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客运专线张拉施工常见质量问题原因浅谈 　　本文介绍了客运专线后张法张拉施工中,常常出现实际伸长量超过按照规范计算的理论伸长量的情形及滑丝和断丝现象，该文针对此现象的成因从材料、设备和工艺方面进行分析，提出了相应的处理和防治措施。 后张法张拉施工；伸长量；处理和防治措施。 中图分类号：[F550.82]文献标识码： A 文章编号： 客运专线后张法张拉施工工艺 预应力管道采用橡胶管成孔，橡胶管应安装牢固，橡胶管与定位网钢筋及橡胶管与梁体钢筋绑点按纵向间距500mm绑扎，定位网按500mm间距布置，跨中橡胶管对接处采用白铁皮包裹，外侧用塑料布及胶带纸封闭，以防止灰浆进入。 钢绞线下料场地平坦，钢绞线的下料采用砂轮切割机切割。钢绞线拉到规定长度时，用砂轮切割机切断，编束时应先将钢绞线用梳溜板理顺，并尽量使各根钢绞线松紧一致。按每束规定根数、规定长度，用铁线绑扎，两头距端5～10cm处用双根铁线绑扎，其余每隔1.5m绑扎一道，成束后，将钢绞线束人工抬移至堆放地点，分开堆放并标识。钢绞线在开盘后应检查外观，及时纠正钢绞线的乱盘、扭结等情况。如发现有裂纹、小刺、机械损伤、死弯、油迹等情况，应局部剪除。每片梁内钢绞线应由同一厂家、同一规格、同品种、同批号的钢绞线组成，不混用。下料后的钢绞线长度一致，无死弯，无沾染油污，成束后两端应整齐每束钢绞线根数必须与施工图一致。 搬运过程中，要防止出现死弯，其最小弯曲半径不得小于1m。穿束前钢绞线不得沾上油渍、泥土，并应顺直、无死弯。穿束前对孔道应当用通孔器全程疏通，以保穿束顺利通过。穿束前应检查锚垫板及喇叭口周围及喇叭口内和压浆孔内的灰浆是否清除和畅通。穿束采用卷扬机牵引穿束，开动卷扬机将整束钢绞线穿入预应力孔道。 工艺流程:制束→穿束→初张拉→终张拉→锚具外钢绞线切割。选用穿心式液压千斤顶。采用的油压表精度为0.4级、最大读数为60MPa、表盘读数分格0.2MPa、表盘直径150mm的防震型油压表。⑴张拉准备：清理锚垫板→安装工作锚环及夹片→安装限位板→安放垫环→千斤顶就位→工具锚夹片打紧。⑵张拉设计按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行。预施应力时两端两侧四个千斤顶同时进行张拉，并以张拉力为控制，以伸长值为校核。⑶预(初)张拉在梁体混凝土强度达到设计值的60(80)%后进行，初张拉后梁体移出台位。终张拉在梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值，龄期不少于10天时进行。⑷两侧腹板对称张拉，同束钢绞线由二端对称同步进行，张拉顺序按设计图要求进行，预施应力过程中保持钢绞线两端的伸长量基本一致，钢绞线实际伸长值与计算伸长值相差不超过±6%；钢绞线回缩量每端不超过6mm。⑸生产初期，需对2孔梁进行管道摩阻、喇叭口摩阻等预应力瞬时损失测试，以保证有效预施应力值. 预施应力应符合下列规定：全梁断丝、滑丝总数不得超过钢绞线总数的0.5%。不位于同一侧，且一束内断丝不超过一丝。32m箱梁不得超过2丝；24m箱梁不得超过1丝。 张拉后每端钢绞线回缩量不大于6mm，同束工作锚夹片外露量差值不超过2mm。钢绞线及锚具因处理滑丝，断丝而留有明显刻痕或其它伤痕，或同一束钢绞线张拉超过3次，均应立即予以更换。 张拉施工中钢绞线伸长值超标原因及防治措施 针对钢绞线伸长量超标的问题，根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》要求“预应力的大小以油表的读数为主，以预应力钢绞线的伸长值加以校核，实际张拉伸长值与理论伸长值应控制在6%范围内；每端锚具回缩量应控制在6mm以内”然而在实际施工中，总会遇到伸长值超标的情况。可以从以下几个方面来分析并提出避免出现超张拉措施。 预应力孔道定位不准，出现上浮或下落现象，导致孔道偏直，纲绞线位置与设计的不一样，直接影响钢绞线与孔道壁之间的摩擦系数μ和每米管道对其设计位置的偏差系数k，其伸长值与理论伸长值相差较大也是不可避免的。在实际施工中，钢绞线的定位一定要准确，符合设计要求，如果钢绞线安装是的坐标与设计有出入，那么在张拉时的张拉力很难保证满足要求，因为坐标发生变化时，张拉的合成也会发生变化。在孔道定位一定要牢固，不能因为在混凝土浇筑过程中，由于振捣、挤压等原因很可能造成预应力管道的位移变形，影响张拉工作，在预应力管道位置振捣时，一定要注意管道的保护。 油压表及张拉设备标定不准确；张拉千斤顶在使用前与其配套使用的油压表共同进行力—油压值标定工作，标定工作在特制的加力架中进行，采用测力环配合标定。千斤顶校正系数在1.0～1.05之间。张拉前对张拉设备的配套情况进行详细的检查，张拉设备及油压表标定工作由专职计量人员进行. 抽拔橡胶管拔出的时间过早，拔出的过程中使孔道不光滑，影响管道壁的摩擦系数。 箱型梁混凝土强度没有达到