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2 工程概况 2.1工程范围 【猎德站～潭村站盾构区间】由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，里程范围为：YCK16+956.1～YCK18+149，盾构施工自猎德站始发井右线向东始发，掘进至潭村站调头井调头，既而重新进行始发，向西掘进到猎德站，在盾构始发井吊出，始发井兼作吊出井。其概况如下表所示： 表2.1-1 猎德站～潭村站盾构区间路线概况表 线路 里程范围 区段长度 施工方法 施工方向 右线 YCK16+956.1～YCK18+149 1192.9m 盾构掘进 小里程 →大里程 左线 ZCK16+956.1～ZCK18+149 （短链0.181m） 1192.719m 盾构掘进 大里程→小里程 盾构隧道双线总长为2385.619单线延米，左、右线线型基本一致。 附属工程包括：2个联络通道及1个废水泵房（1#联络通道里程为YCK17+280，2#联络通道里程为YCK17+599，其中废水泵房结合2#联络通道设置）；洞门共有4个，其中始发井2个洞门、吊出井2个洞门。区间路线概况示意图见图2.1-1 图2.1-1 猎德站～潭村站盾构区间路线概况示意图 2.2线路参数 本区间从猎德车站出发后沿花城大道向东而行，沿途穿过猎德涌小桥、花城大道马场路口的地下通道（18#地道）后到达潭村车站。从潭村站调头重新始发，返回猎德站，在猎德站吊出。 本区间有2个曲线段，JD34、JD35半径均为2000米，线间距13米。 本区间从猎德车站出发后，为下穿猎德涌，线路以23‰的坡度向下前行，在YCK+599处设置废水泵房，然后上坡到达潭村站。线路最大坡度25.868‰，最小坡度为3.5‰。反向掘进时，坡度顺序相反。 参见【图2.2-1 线路断面设计示意图】。 2.3工程地质条件与评价 2.3.1工程地质概况 （1）地质构造 本区间位于瘦狗岭断裂以南构造区内，位于三水断陷盆地东延部分。主体构造走向是东西向，其次是南北向。由中生界白垩系构成的东西向比较宽阔的褶皱和燕山期及喜马拉雅期形成的一系列北西向断层所组成，是继承性构造。 （2）褶皱 本标段接近于天河向斜的轴部，褶皱是直接影响本场地的构造，使本区岩层呈近东西走向，倾向近北，倾角较平缓，本区间出现的下伏基岩为白垩系上统大塱山（K2d2）泥质粉砂岩、含砾砂岩和砾岩等。 （3）地层与岩性 本标段穿越的地层按时代、成因和岩性总体上为二元地层，即上部为新生界冲-洪积和风化残积地层，下部为白垩系陆相沉积的以红色为主的泥质粉砂岩、含砾砂岩和砾岩等组成的基岩层。 1）白垩系上统大塱山组花岗岩段（K2d2）： 本区间主要岩性为泥质粉砂岩、夹砾岩和含砾粗砂岩，由于有钙质胶结且含量较高，使得泥质粉砂岩的强度相对较高；层面埋深为9.0～22.3m。 2）第四系地层（Q） 总厚度为9.0～22.3m。 （4）岩土分层 根据沿线岩土层的工程地质特征，土层自上而下为： 1）人工填土层（Qml）1 灰黄、灰褐等色，组成物主要为人工堆填的碎石、砼块、砖块、砂土及粘性土，硬质物含量一般较高，结构松散或稍压实。由于沿主要干道花城大道，不仅填土厚度较大，而且地表基本有一层混凝土路面层。大多数厚度为2.5～4.5m，平均厚度3.65m。 2）淤泥（Q4mc）2-1A 深灰、灰黑色，以粘粒为主，局部含少量粉砂，含腐植物，饱和，呈流塑状态，为海陆交互相沉积成因，本层强度低，压缩性高。 3）粉细砂层（Q4+3al+pl）3-1 灰白、灰黄色，主要有粉细砂和中粗砂，松散～稍密状为主，局部密实状，含少量粘粒，局部含较多粘粒，花城大道沿线基本有分布。 4）中粗砂层（Q4+3al+pl）3-2 灰白、灰黄等色，呈稍密状为主，少量呈松散或中密状，含少量粘粒，局部含较多粉细砂。 5）冲-洪积粘性土层（Q3el）4-1 灰黄、灰白、黄红等色，以冲洪积作用而形成的粉质粘土为主，含较多粉细砂，呈可塑状态为主，少量呈硬塑或软塑状。压缩系数a1-2=0.245～0.550Mpa-1，压缩模量Es1-2=2.916～6.628Mpa。因此本层强度较低，压缩性中偏高。 6）可塑状残积粉质粘土层（Qel）5-1 棕红、褐红色，由红色陆相沉积岩层（泥质粉砂岩、含砾粗砂岩等）风化残积作用而形成的粉质粘土组成，以粉粘粒为主，含较多粉细砂，湿，呈可塑状态；压缩系数a1-2=0.284～0.590Mpa-1，压缩模量Es1-2=3.222～6.186Mpa，变形模量Eo=20Mpa，因此本层强度中等，但本层具有受水软化强度降低的特点。 7）硬塑～坚硬状风化残积粉质粘土层（Qel）5-2 棕红、褐红色，由红色陆相沉积岩层（泥质粉砂岩、含砾粗砂岩等）风化残积作用而形成的粉质粘土组成，以粉粘粒为主，含较多粉细砂，局部含少量风化残留岩石碎屑，湿，呈硬塑～坚硬状态；压缩系数a1-2