大众运输捷运系统＿营运策略之决策方法.PDFVIP

軌道工程特論-期中報告 大眾運輸捷運系統＿營運策略之決策方法 2008/11/12 化學工程學系 四年級 盧彥君 hjklzxcvbnmqwe sdfghjklz (一) 前言 在繁忙的生活中，大眾運輸交通工具對於現代人是不可或缺的一環，尤 其是在台北是以大眾捷運系統為交通運輸的重心 ，由於臺北都會區的繁榮發 展，使得人口及車輛快速成長，如同其他國際上的大都會一般 ，面臨諸多交通 問題急需政府來解決，而臺北捷運系統的興建及營運，正是紓解臺北都會區長 期以來交通問題的一帖良藥 ，藉此改善都市動線 ，活絡都市機能 ，並且促進都 市與周邊衛星市鎮再發展 。捷運木柵線 、淡水線 、中和線、新店線、板橋線 、 南港線、土城線及小南門線等8條路線，建構出臺北捷運系統的初期路網 ，配 合其他接駁運具，使臺北都會區民眾享受前所未有的交通便利。 雖然捷運的興建對於台北市的交通有所改善 ，然而卻也產生一些問題 ， 儘管大眾捷運系統具有路權專用、班次密集、設備自動化等優勢特性 ，能提供 旅克安全、便捷、舒適、準點、快速之大眾運輸服務。但尖峰時段運輸需求較 高 ，卻需要在列車數有限的狀況下，班次的增加就非常地有限 。反之。離峰時 段運輸需求較低 ，在最大班距服務水準限制下 ，已經無法拉大班距減少的班 次。在捷運路網平常日運量最多之區段 ，以台北車站為中心以輻射狀分布 ，中 心部分匯集的運量最高，兩端運量與之比較後較為小。因此列車運行自端點站 發車後，班距的疏密並無法同時滿足經濟效益及短時間大量增加之旅運量。最 終 ，為提升大中捷運系統服務水準，應分系在不同的運量需求下，發展出一套 反應旅客需求之大眾捷運派車的策略，並於考慮派車策略之同時，尚須營運成 本的最小化 。 (二) 捷運之介紹 捷運系統簡介 臺北捷運系統依各地區運輸量之不同採用中運量或高運量兩種 中運量系統主要以木柵線為代表 ，中運量的車輛由兩組配對，每 組2輛 ，共計4輛車組成 ，最大時速每小時80公里 ，每節車廂可載運116 人 （座位20 人、立位96 人），而車廂地板與月台同高 ，便利旅客及身心障礙者 進出，其主要的優點為由行控中心進行全程控制，採電腦全自動無人駕駛方式 運行，且有自趨安全性設計以保障旅客安全（必要時也可採用人工方式駕駛 ）。 其月台設計採用側式月台，並有月台門且月台邊緣與列車間有約3 公分之縫隙，乘坐輪椅之人士 ，請以後輪先行進出車門 ，而列車停靠月台時間 約為 17－20秒 ；忠孝復興站 45 秒 ，其軌道全程為高架段路線、鋼筋混凝土 路面 ，可避免影響到市區道路之行車動線 ，且車輪型態採用 「膠輪」行進。 高運量系統包含淡水線、中和線、新店線 、板橋線 、南港線、小 南門線及土城線等 ，每列車由2組配對 ，每組3輛 ，共計6輛車組成 ，其最大 時速每小時80公里，依車型不同，每列車約可載運1,669或1,672 人（座位284 或352 人、立位1,385或1,320 人，以每平方公尺站立5 人估算），而車廂地板 與月台同高 ，便利旅客及身心障礙者進出，但列車的操控方式是由司機員配合 號誌全程引導列車行進，而列車之運轉完全受控制中心之監控 ，且有自趨安全 性設計以保障旅客安全 。 高運量之月台設計採用側式月台、島式月台、側疊式月台、島疊式月 台、混合式月台等5種型式 ，除台北車站、忠孝復興站外，其餘車站無月台門 設計 ，且月台邊緣與列車間有約10公分之縫隙 ，乘坐輪椅之人士 ，請以後輪 先行進出車門 ，列車停靠月台時間約為 18～35秒 ；台北車站及忠孝復興站約 40～50秒，軌道全程依各區段之不同而兼採地下、高架及平面混合式之鋼軌鋪 設 ，以應實際上之需要 ，而車輪型態採用 「鋼輪」行進。 特性 高運量系統 中運量系統 (如淡水線 、新店線...) (如木柵線) 投資成本