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汽车油耗如何管？ 　　汽车广泛使用已成为我国能源消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验充分证实，提升汽车的燃料经济性标准是节能管理、技术升级、降低排放有效途径之一。那么，要有效降低汽车的油耗，政府究竟该出台什么样的政策，该怎么管理？如何激发传统汽车节能技术升级的动力？在新能源汽车补贴和优惠政策逐渐退出后，如何改变汽车企业“躺在燃油车上赚钱”的现状，持续推动新能源汽车的发展？围绕这些问题，近期，相关政府部门陆续开始公开“征求意见”，本刊就热点问题采访了相关专家，并将各方观点汇集如下，以资读者借鉴。 　　背景 　　2016年9月21日上午，第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）在北京举办了“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”，会上iCET发布了《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》、《2016乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告》、《基于ICT的城市交通油耗与排放研究-成都案例》等系列报告。项目主要负责人康利平女士表示，目前我国在传统汽车的油耗管理方面存在一系列突出问题：过去十年中国油耗改善缓慢，达标压力集中在四阶段后期，四阶段油耗达标的关键仍然是传统汽车节能技术升级，自主品牌平均油耗已超合资品牌，油耗改善动能不足，实际油耗与综合工况油耗的距离在逐年增大。康利平代表iCET呼吁业界对于这些问题应引起重视。 　　排放和油耗分开管不合理，中国工况最晚在2018年出台 　　金约夫（中国汽车技术研究中心标准所副总工程师） 　　我国汽车的油耗和国际水平的差距今后可能会越来越大，这有两个原因，一个是国内汽车的技术进步不是很快，但车的重量在提升；第二是国内企业生产大车挣钱，而生产小车都赔钱，所以汽车的油耗在升高。而且现在国内相关的政策法规不配套，对于发动机是管排放，对于整车是管油耗。美国是按照里程测算，而中国是把发动机放到台架上测，所以我们几乎所有的发动机在台架上测全部是合格的，但装到车上以后没有一个合格的。那些所谓的新能源车也未必环保，在实际路况中，我们发现所有被测的混合动力汽车没有一个排放效果好，可以说是既不节能又不减排，因为在城市路况下，汽车走500米停500米，混动汽车的实际排放并不好，所以制定政策必须要考虑汽车真实的排放。 　　我建议能否把整车和发动机台架共同来测？如果分开来――发动机测排放，整车测油耗，就会带来一个问题，所有被检测的汽车实际路况没有合格的，而且差距非常大。而且企业做油耗和排放也是被动的，虽然企业会积极降低油耗，但不会主动降低排放。作为消费者，很多人会关心汽车的燃油经济性，根本不会考虑排放问题，这样就会出现“油耗版排放”，大众汽车的问题实际上也是被消费者逼出来的，因为消费者只关心油耗。 　　大家都知道汽车实际油耗和工况油耗的差距越来越大，但只关注这个数据意义不大，我们还应该看到这个差距的来源是什么。我们已经在做中国工况，如果快的话，2017年年底能做出来，慢的话就是2018年。在中国工况里我们要加空调分担的油耗、要加海拔，还要改变连续加载方式，将有一系列的变化，包括换挡提醒等，我们都会考虑在实验方法里，我们将尽可能地把实际油耗和工况油耗的差值减少一些。 　　“碳”是未来多年内约束性更强的指标 　　熊小平（国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心副研究员）： 　　首先是差异，如果我们从生产端来考虑，我们可能在政策上会鼓励让生产商生产更多低碳和节能环保的车，但是从实际消费来看，从市场本身的要求来说，与大家希望买什么样的车，这两者之间可能会有不同。比如，我们生产电动车，但电动车卖不出去，这可能会使得汽车生产企业面临很大的问题，现在为什么会出现有骗补现象？如果他的车卖出去了，就没有必要骗补了。 　　此外，我觉得不能为了达到目标而去制定政策，而是要形成让汽车油耗越来越降低的政策导向，不是完成目标就OK了，我们的导向应该是效率不断提高，持续不断的推进。我们要通过激励手段，比如说，制定积分激励机制等，用激励机制不停地让汽车提高效率。 　　我们现在正在考虑引进以“碳排放”作为衡量标准的政策导向。我们目前对于新能源车的优惠政策，导致了传统汽车燃油效率提升情况不太好，传统汽车要从节能角度提高燃油经济性，而对于电动车，应该是怎么推动它发展的问题。比如电动车电池技术不成熟，消费者肯定希望续航里程越多越好，本身就有动力需求。如果从“碳排放”的角度来考虑，我们考虑的是一个大的变化，我们的低碳目标，整个社会的能源必须向低碳转型，要从整个低碳角度来考虑能源。而我们的汽车或者交通，作为能源消费的一个主要行业，也需要一个面向未来的政策，所以汽车行业必须考虑未来向低碳化转型，汽车消费也应该往低碳转型。能源向低碳转型，这个“碳”将是未来多年内约束性更强的指标。从碳的角度来衡量，