大纵坡公路桥梁的支座处理.pdfVIP

维普资讯 大纵坡公路桥梁的支座处理 大纵坡公路桥梁的支座处理 杨 自力 摘 要 在 公路及市政桥梁建设中。由于桥梁的纵坡过大引起的支座失效和破坏现象时有发生，在设 计过程中，设计者该怎样设计才可避免这些问题?作者通过对在过去的工作中得 出的经验进行归纳总 结 ，得出一些切实可行的方法，供大家参考。 关键词 大纵坡 桥梁支座 处理 随着公路及市政建设的发展，大量桥梁被 梁要多承受 35％的水平力 (如图 1)。 用在公路及市政建设方面，城市市政桥梁 由于 受交通组织及疏解 以及投资的控制，桥上纵坡 往往用得很大，公路桥梁特别是山区公路桥梁 ， 由于受地形地貌的限制，大纵坡也经常地用在 桥梁上，在 《公路桥涵设计通用规范 (JTJ02卜 89)》里规定，桥梁上纵坡不宜大于 4％，但在 图 I 特殊情况下，并没强制执行这一标准。在实际 同样，在梁体恒载 G2作用下，支座也将受 工程设计中，桥上纵坡大于 4％的情况经常用到， 到下滑力 F2，其下滑力 F2=G2×tg6=O．105× 有的甚至用到 6％。桥上的大纵坡对桥梁到底有 G2。而在平坡桥上，F2=O．0。 什么影响?我们有没有好的办法来减少或消除 在一般公路桥梁上，汽车产生制动力和加 这种影响?桥上不宜采用大纵坡的一个重要原 速产生牵引力的可能性不大，而且汽车制动力 因就是支座 问题，因为公路上大规模地使用板 和牵引力产生的机率是相等的，对支座来说， 式橡胶支座 ，大纵坡桥梁 的支座破坏失效较为 其受到的水平力在左右两边是基本相 同的，而 严重 。 大纵坡桥梁却不一样 ，汽车在上坡时会加速， 下坡则在此产生制动 ，其出现加速力和制动力 1 大纵坡桥梁支座受力、变形基理 的几率远远高于一般桥梁，而且其受力方向均 我们知道，支座的作用有两点：一是把上 为朝桥梁的下坡端 ，经过较长一段时间，橡胶 部结构产生的竖向力和水平力有效地传给下部 支座极易产生疲劳破坏，支座的弹性变形失去 墩台，二是通过支座本身的变形来释放上部结 作用而使支座失效。 构产生的变形 。在一般桥梁 中，板式橡胶支座 在梁体升温时，梁体膨胀 ，由于摩阻力的 能有效地发挥 出它的作用完成以上两项任务， 存在，支座将受到梁体膨胀力，膨胀力的方向 但在大纵坡桥梁中，板式橡胶支座却在变形上 不是水平的，而是与下滑力 F1、F2相同的，支 满足不了要求，以至出现剪切破坏。 座产生向左下的变形，在梁体收缩时，支座将 在大纵坡桥梁上，支座受到了比一般桥梁 受到梁体收缩力，收缩力的方向是与下滑力 F1、 更大的水平力，以纵坡 6％为例 ，在汽车作用下， F2相反，在重力的作用下，支座产生向右的变 汽车恒载为 G1，它在桥面上产生垂直于桥面的 形，恢复不到升温前的状态，于是支座就产生 力 N1和下滑力的 F1，在汽一2O 的荷载下 ， 一 个 向左下的变形，此变形不可恢复。 G1=550kN，则F1=550×tg6=57．8kN，根据规范 2 大纵坡桥梁支座的处理措施 可得，汽车产生的制动力或加速力为 f1=550× 3O％：165kN，Fi／f1=57．8／165=0．3503。由此可 由以上分析可知，坡型桥支座失效的一个 得 ，在制动力作用下 ，坡型桥的支座比一般桥 重要