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高铁列车合分联运系统的研发与创新 上海市虹口区老科技工作者协会 於岳亮 摘要：本文介绍了高铁交通合分联运系统的研发起因、创新的哲学基础、基本原理、经济 社会价值，以及在当前推出的国际背景。“合分联运系统”是高铁动车组一种新的运行模式， 可集成铁路建设、列车制造和运行调度管理等方方面面领域技术成果，具有很大的技术优势和 明显的且巨大的经济社会价值。 关键词： 高铁 动车组列车 合分哲学 联合运行 大系统 高技术 引言 上世纪末，国家决定上马京沪高铁，预算为 1900 亿至2200 亿元，是建国以来最大的单项 工程投资。结果，实际化了2500 亿元建成京沪高铁，终于在2010 年竣工，翌年6 月30 日通车， 全线共设24 个车站。这是建国以来最大的建设项目。 国家为什么要化巨资建设京沪高铁，并不仅仅是为沟通环渤海经济圈与长三角经济圈的交 通联系这么个简单的道理，因为京沪二地之间的高速公路、航空、海运交通已经非常密集发达， 完全可以满足各种速度交通的需求。国家巨额资金投入的战略目标，是为了促进沿铁路线城市 群的经济发展，这是一笔大账，不仅是为北京和上海两个点服务，为的是促进沿线不计其数的 城镇点的经济腾飞。 我们不妨再来算一些小帐，北京和上海为京沪高铁承担的土地支出仅仅几十公里的路段和 一个车站，所花费土地面积是很小的。而江苏、安徽、山东、河北四省得提供几百公里路段和 多至七个车站的高土地成本，数倍于北京和上海的贡献。他们为什么心甘情愿地付出，因为他 们盼着依靠铁路快速发展当地经济，他们最不希望高铁列车仅仅借道他们的土地呼啸而过，他 们希望列车在他们的城镇多停站，多载客，以带动当地物业、商业、新兴产业、旅游和消费„„ 那么，一个大矛盾就出现了：这么多车站都希望列车停站，列车势必开不了多少路就得靠 站，开不了多少时间就得停车。也就是说，列车不得不逐渐减速进站，然后逐渐加速出站，加 上停站时间，一个站化十分钟是需要的，8 个站得化去 1 小时，那么停 12 个站 18 个站呢？高 速列车岂不成了慢车！ 在全球范围内，要么少停站开快车，要么多停站成慢车，二者必居其一，这已成为一种常识。 没有听说哪个国家的科学家或实业家，去研究解决快速和多停站的矛盾问题，但京沪高铁迫切 1 需要解决的，正是这个问题。如何迎刃而上，不断超越，攀登高峰，去解决这个问题，才能实 现中国高铁梦的最高境界。图1 为京沪高铁全线走向图。 图1 京沪高铁全线走向图 1 中华哲理 高速轨道交通“合分联运系统”⑴，又称 “动车组静态联发∕动态解列系统”或简称 “动 静动系统”⑵，就是一种既能实现高速，又能大量多停站的解决方案。 合分联运系统是进一步发挥轨道列车大运量交通优势，将数列直达列车在始发车站静态条 2 件下，连挂成为长列车组集合发车；然后在不同的停靠站前的适当线路段实施运行中的解列， 也就是说车组边走边实现动态解编，使主车组继续前行越站，而被解编的一列列列车减速进站 的轨道列车先进运行系统。 “合分联运系统”，以通俗的讲法，就是多列列车，如果都在同一轨道、同一方向向前开行 的时候，就让他们连挂在一起，集体走；而当他们处于不同方向或不同目标站时，就让他们解 编分开，各行其是。用我们中华哲学语言来描述，就是“道同而合，道异而分”。什么意思呢？ 打个不确切的比方，几个朋友出外旅游，如果目的地相同、兴趣也一样，他们自然会结伴而行， 你叫他们不合也难；在玩的过程中，如果他们又发现各人所好不同或情趣相异，他们会自然分 开，你叫他们不分也难，分和合两者相宜—— “合则两利，分则两宜”。将这个中华哲理用在轨 道交通运输中，在当今的技术水平条件下，就产生了“动车组静态联发∕动态解列系统”。 “动静动系统”的具体规则是“该走的不停，该停的不走”。你的目的站还很远，你肯定不 希望列车走走停停，不希望将时间消耗在停站上，不希望让时间白白浪费在路途上，盼望列车 开得快点，好早一点到家，这就是“该走的不停”；而如果你已经到了你的目的站，你就会马上 准备下车，生怕乘过站，越站后再返回来，是很麻烦的事情，这就是“该停的不走”。这个道理， 是十分浅显易懂的。 然而，我们可以从这个通俗的哲理里面，发掘出一项非常重大的技术方