第五章线路静态检查1.pptVIP

线路静态检查 1、轨距 2、水平、三角坑 3、轨向 4、高低 5、轨底坡 线路静态检查要素： 轨距、水平（三角坑）、高低、轨向示意图 1、轨距 轨距指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。 轨距分为三种：标准轨距、宽轨距和窄轨距。我国《铁路技术管理规程》（简称《技规》）规定，线路直线地段的标准轨距为1435mm，曲线地段按不同半径给予加宽。轨距的容许误差应符合《铁路线路修理规则》（简称《修规》）规定。 轨距变化应和缓平顺，容许速度大于120 km/h线路轨距变化率不得大于1‰，其他线路正线及到发线不得大于2‰（不含规定的递减率），其他站线不得大于3‰（不含规定的递减率）。 轨距尺 轨道检查仪 改道作业： 通过调整、更换轨距挡板和尼龙底座，使用改道器进行调整，直至轨距满足规定要求。 2、水平、三角坑 水平指的是轨道上左右两股钢轨顶面的高差。 线路上实际存在二种形式的钢轨水平误差：一种是水平差，就是在较长的距离内，一股钢轨顶面始终高于另一股。另一种是三角坑（扭曲），就是在一段不太长的距离内，钢轨顶面连续出现两个正负不同的水平差，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过《修规》规定的三角坑。 通常水平差即使超过允许误差标准，也只是引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀受力及磨耗。但如果在18m的距离内，有超过允许偏差的三角坑管理值（尽管水平都不超限），就有可能使车辆的四个车轮只有三个正常压紧钢轨，另一个悬空。如果此时再有一个巨大的横向力作用，悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面，造成脱轨事故。因此，线路上如发现超限三角坑，须及时消除。 为了使两股钢轨均匀承受荷载，保证车辆平稳运行，线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平，曲线地段按规定设置超高。水平、三角坑容许误差应符合《修规》规定。 【例题】如图所示为某直线线路两股钢轨水平检查结果，试计算 三角坑值。 三角坑计算图 【解】由图可知： AA′处水平偏差为－2mm BB′处水平偏差为+3mm CC′处水平偏差为－1mm。 则： AA′—BB′段三角坑值=∣－2-（+3）∣=5 mm BB′—CC′段三角坑值=∣+3-（－1）∣=4 mm 轨距 水平 3、轨向 轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凹凸不平顺，即直线上轨道是否直， 曲线上轨道是否圆顺。直线上以10m弦在轨头内侧顶面下16mm处量取最大矢度。轨道的中心线位置，应与它的设计位置一致。直线不直，必然会引起列车的蛇行运动。相对轨距来说，轨道方向往往是控制性的。只要方向偏差保持在容许范围内，轨距变化对车辆的影响就不会很大。所以，轨道方向对行车平稳有着特别重要的意义。线路轨向容许偏差应符合《修规》规定。 长距离大轨向和接头处小轨向 4、高低 高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凹凸不平顺，在钢轨顶面中间以10m弦量取最大矢度。 轨道高低不平顺，主要是路基沉陷、捣固不良、扣件松动、枕木腐朽和钢轨磨耗等因素造成。有些地段，表面上看轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板）或轨枕与道砟之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或暗坑），当列车通过时，这些地段的轨道下沉较大，也会产生不平顺。 轨道高低不平顺，危害甚大。列车通过这些地方时，冲击力增加，使道床变形加速，从而又进一步扩大不平顺，使机车车辆对轨道的破坏力增大。所以，对轨道来说，这是一个恶性循环过程。线路高低容许偏差应符合《修规》规定。 内燃捣固镐 内燃软轴捣固机 检查数据的填记、分析。 5、轨底坡 因车轮踏面设计成锥形，踏面上有二个坡度。经常与钢轨顶面接触的车轮踏面是1∶20坡度的圆锥面，1∶10的坡度只在小半径曲线上才与钢轨接触。所以在直线上，钢轨不应该竖直铺设，而在轨底设置一个坡度，人为地使得两股钢轨顶面向线路中心线倾斜。钢轨中心线与垂直线之间的倾斜度称为轨底坡。在木枕地段，轨底坡是通过楔形垫板设置的；混凝土轨枕槽事先就按轨底坡的规定做成斜面，不须另设垫板。 我国铁路线路上直线轨底坡采用1∶40，曲线轨底坡根据需要调整。 轨底坡是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。如果光带偏向内侧，说明轨底坡不足；如果光带偏向外侧，则说明轨底坡过大；如果光带居中，则说明轨底坡合适。线路养护维修工作时，可根据光带位置对轨底坡进行调整。 * *