汽车电控发动机排放控制系统.pptVIP

混合气稀时，排气中氧含量高，锆管内外两侧氧浓度差小，氧离子扩散量少，信号电压低； 混合气浓时，排气中氧含量低，锆管内外两侧氧浓度差大，氧离子扩散量多，信号电压高。 信号电压范围：0.1-0.9V ECU收到小于0.45V信号电压，确认混合气稀；收到大于0.45V信号电压，确认混合气浓。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 由于氧化锆只有在400℃以上温度时才会工作,所以为了保证发动机在进气量小,排气温度低的时候也能正常工作,某些传感器还加装了对氧化锆进行加热的加热器,此加热器受ECU控制,称为加热型氧传感器。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 （3）氧化钛式氧传感器 ● 结构： 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 ● 工作原理： 这是一种电阻型气敏传感器。利用化学反应强、对氧气敏感、易于还原的半导体材料氧化钛与氧气接触时发生氧化还原反应，从而导致电阻值变化的原理工作的。 当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中的氧浓度低时，二氧化钛电阻值减小。利用适当电路对电阻变量进行处理，即可转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 3、开环与闭环控制： （1）区别： 两者的区别在于是否用反馈信号监控空燃比，即使用氧传感器监控空燃比。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 （2）闭环控制： 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 当实际空燃比比理论空燃比小时（混合气浓），氧传感器向ECU输入高电压信号（0.75-0.9V），此时ECU将减少供油量，使空燃比自动增大（混合气变稀）。反之氧传感器信号下降到0.1V左右，ECU将控制喷油量增加。 氧传感器的输出电压正常时，ECU就能把空燃比控制在14.7附近，使三元催化转换器处在最佳工作状态。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 下列工况不使用闭环控制： ● 怠速运转时 ● 节气门全开大负荷时 ● 减速断油时 ● 起动时 ● 发动机冷却液温度低时或氧传感器温度 未达到工作温度400℃时 ● 氧传感器失效时 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 4、检修： （1）检查加热型氧传感器加热器： 测量其加热器线圈电阻。 （2）检查氧传感器信号： 连接好氧传感器线束连接器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器温度达到400℃以上时再怠速运转。反复踩加速踏板，并测量传感器输出信号电压，加速时输出高电压信号（0.75-0.9V），减速时输出低电压信号（0.1-0.4V）。 四、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 1、功用： 在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的CO、HC进一步氧化，从而降低CO、HC的排放量。 五、二次空气供给系统AS 2、组成： 五、二次空气供给系统AS 3、工作原理： ECU控制VSV阀的搭铁回路。 当VSV阀不通电时，关闭通向AS阀的真空通道，AS阀膜片在弹簧作用下下移，关闭二次空气供给通道，系统不工作。 当ECU给VSV阀通电时，VSV阀开启AS阀的真空通道，进气管真空度将膜片吸起，二次空气进入排气管。 五、二次空气供给系统AS 下列情况ECU不给二次空气电磁阀通电： ● 电控燃油喷射系统进入闭环控制 ● 冷却液温度超过规定范围 ● 发动机转速和负荷超过规定值 ● ECU发现有故障 五、二次空气供给系统AS 4、检修： （1）检查AS阀： 拆下AS阀，从空滤器侧软管接头吹入空气应不漏气；用手动真空泵从真空管接头施加20kPa的真空度，从空滤器侧软管接头吹入空气应畅通，从排气管接头吹入空气应不漏气。 五、二次空气供给系统AS （2）检查VSV阀： 测量电磁阀电阻值，一般为36-44Ω。 拆开VSV阀上的软管，电磁阀不通电时，从进气管侧接头吹入空气应不通，从通大气的滤网处吹入空气应畅通。 当给电磁阀接通蓄电池电压时，吹气通畅情况与上述相反。 五、二次空气供给系统AS （3）整体检查： 从空滤器上拆下二次空气供给软管，用手指盖住软管口检查： 发动机温度在18-63℃范围内怠速运转时，有真空吸力； 发动机温度在63℃以上，起动后70s内应有真空吸力，起动70s后应无真空吸力； 发动机转速从4000r/min急减速时，应有真空吸力。 五、二次空气供给系统AS 汽油车排放控制系统简介 概 述 1.汽车排放的形成和危害 随着汽车保有量的增