03TLC900运梁车简介.docVIP

TLC900运梁车简介 图1 2.2 车架 由1根箱形主梁和32根箱形横梁组成，采用低合金结构钢Q345C，具有强度高，承载力大的特点；每根横梁独立分段，主梁沿纵向分成3段，各分段采用高强度螺栓连接；最大分段长12.6m，重32.6t。 2.3 悬挂系统 由液压油缸组成四连杆机构，上下行程为±150mm；驱动轮与从动轮分开编组，避免载荷不匀；全车共32个悬挂油缸，根据不同需要进行编组串连，形成不同的承载方式。 2.4 驱动系统 采用道依茨BF8M1015CP水冷发动机(400KW)两台，每台发动机各自带动驱动油泵、转向油泵、冷却油泵、电机、压缩机等；插入式液压马达通过轮边减速器驱动车轮，车轮直接安装在轮边减速器外壳法兰上，减速器内设置盘式驻车制动器。 2.5 转向系统 电控手柄－比例阀－油缸－连杆－悬挂－车轮 连杆设计使所有车轮法面通过一点，多种转向：八字、前转、后转、斜行（后三种为近似实现） 2.6 制动系统 行车—液压制动；驻车—摩擦制动 满载最大制动减速度0.91m/s2，平地运行5km/h车速时最小制动距离1.06m，由液压制动力实现；空载最大制动减速度1.47m/s2，平地运行10km/h车速时最小制动距离2.62m ，由最大附着力决定。 2.7 枕梁 布置在主梁轨道上。前枕梁固定，后枕梁有8个轮子，可沿轨道移动，牵引机构为变频电机驱动，由架桥机供电及控制，确保喂梁同步。 2.8 液压系统 液压系统实现了系统的动作需求，主要实现系统得行走、转向、平台升降、支腿升降、制动。液压系统主要元件选用力士乐产品，性能好可靠性高。 驱动系统具有防爆管功能，提供了设备的可靠性，当油管破裂时，系统会自动关闭该管路，使其他液压系统能正常工作，设备安全完成任务。 2.9 电气控制系统 运梁车作为特大型工程机械，其控制直接涉及操作可靠性。车两端设置驾驶室，其中基本只设置显示仪表、屏幕等，操控只能通过控制盘进行，避免联动干扰，统一操作界面；控制盘可通过有线、无线方式在最直接地点进行控制，既方便控制也减少误操作的可能性。 控制采用现场总线方式，其优点为： 2.9.1 电缆布线简单，连接检查工作量小。 2.9.2 容易进行故障诊断和运行状态记录，有利于实现状态维修。 2.9.3 设置控制点方便，容易更改和增减。 整车除了控制盘外，多点设有急停按钮，阻止任何进一步的操作，待处理完毕后再让按钮复位。 3. 关键技术及解决方法 3.1 平均接地比压 图2 从秦沈客运专线的施工来看，工程对运梁车轮胎的平均接地比压要求很高，因此900t 运梁车采用了大宽度的轮胎。尽管从承载能力看，18.00 宽度的轮胎已完全满足要求，但设计采用了26.5 宽度轮胎。大宽度的轮胎不仅可增加接地面宽度，还为降低轮胎气压使用提供了一定的空间。 3.2 箱梁防扭 混凝土预制箱梁在运输过程中必须防止受扭，由于运梁车串通组中的液压悬挂油压相等，其合力位于固定的位置。三组悬挂实现呈等腰三角形的三点支承，并且箱梁为对称截面，只要在装载时保证其几何中心与运梁车中心一致，便不会发生轴向扭矩。 喂梁时，支承由静定的三点转换成超静定的多点，大大降低车架主梁的弯矩；同时由于是静止地从静定换成超静定，支承反力并没发生变化，因此仍能保持箱梁的受力状态。 箱梁一端起吊后，吊点为一个支承点，后枕梁构成两个支承点，仍然实现静定的三点。 3.3 牵引力分配 这是多桥驱动的车辆，在行驶过程中必须解决的关键问题之一。 设计中采用并联油路和数字差速的方法使各驱动轮的牵引力基本接近，并能有效地防止滑转。每个驱动轮由一个变量液压马达经轮边减速器驱动，液压马达上安装有转速传感器。所有液压马达并联连接，当液压马达排量相等时，输出扭矩也相等，各轮牵引力相等。当某个车轮因附着力不够，发生打滑时，液压马达转速大大超过平均转速，计算机马上减小马达排量，减小输出扭矩，车轮的滚动阻力使马达减速直至达到容许转速范围内。 3.4 导向与对位 运梁车在喂梁前及喂梁过程中，可能需要严格地控制与架桥机的相对横向位置。同时，运梁车在架设好的箱梁上运行时，要求车轮不得偏离箱梁腹板承载区。因此必须实时监测运梁车的位置。 在运梁车两端的下部左右两边各设置高性能摄像头，对准事先描画在路面上的标志线，可以确定运梁车的姿态。当车与标志线偏离达到设定值后，控制计算机即进行报警直至强行停车，也可对驾驶员提示方向修正值甚至直接加入控制。 运梁车两端前面则设置普通车用倒车雷达，控制运梁车与架桥机的相对纵向位置。雷达回波输入控制计算机，当车与架桥机等距离过近时，发出报警信号直至强行停车。 3.5 减少运行尺度 考虑施工现场可能处于经济繁华地区，为尽量减少施工征地面积，运梁车设计采取了各种措施： 3.5.1 最大设计牵引力为满载重量的10%，使之具有较大的爬坡能力（适