国内外铁路工程地质若干进展的探讨教案分析.ppt

4. 舒适便捷为旅客提供旅途方便 因为欧洲各国面积不大，各国间及本国内客运列车不必速度过快，以方便、舒适为主，所以列车上车厢就有很多等级，在车上还可上网、网络通话。 有的列车为跨国界旅客更好领略路上风光，列车速度不高，旅客可以在列车行进中，及停站时刻更好领略有关风光。 5. 真正经济效益上得到好处 铁路的建设，对促进沿途经济发展，以及铁路运行本身的经济效益都必须有保证。因为其不是完全国家投入，所以必须保障其经济收入，否则就无法维护运行。 1. 截至2010年8月，我国在建高铁逾1万公里，有6920公里正在运营，截至2009年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道总长约4600公里。可以说我国已经进入铁道建设大国。从目前建设情况上看，正向铁道建设强国发展。 2. 从国内外铁道建设方面做比较，国外大型铁道建设，施工的工期也长。我国近些年来是立项较快，酝酿时间长，多立即施工，因而施工前地质勘探调查时间不多，对相应的铁路工程地质工作，就缺乏深入的调查和研究。 3. 铁路发展的近期规划，与国家总体发展的规划联系不够紧密，特别是高铁的发展网络，应当更好的与国家十二五以及十三五等规划密切联系。 结论及启示 4. 我国西南、西北地区，今后的铁路建设发展以长隧道为主。但目前为长隧道的选线，进行的地质方面调查研究是不够的，只是简单的地面观察及一些推测的地质现象，缺少更多的勘探资料作为依据，也缺乏对有关规律及岩土体宏观-微观的机理研究。 5. 我国的地质工程方面调查工作，多是从属性，与相应的设计单位在一起，地质人员往往以领导方面、设计方面的意见为准，而进行简单的调查后做出相应的论断。好的一方面是，对问题不大的工程易于启动，取得勘测-设计方面的一致。目前，我国盛行的勘测、设计与研究院在一起的制度很多情况下掩盖了更好的合作机制。 6. 正由于勘探资料不足，对地质条件也了解不会太深入，才导致过多依靠施工时超前探测。前面提到，没有开工前进行很好的调查研究，超前预报预测是做不好的。 7. 我国地质工程在铁路等建设方面的探测手段和一起还很薄弱，例如超前钻探的钻探购自日本，前一阶段大量订购国外TSP-2及TSP-3型，效果不是很好。二十世纪六十年代中期，为圆梁山隧道勘测，我们开始了地质雷达研究，当时美国也刚开始。由于动乱，我国停止了后来又研究了样机，在乌江渡做了实验，而后没有投入生产研究，就大量采购产自美国、加拿大的地质雷达。 8. 我国施工机械国产少，盾构主要自国外进口，国内生产设备缺乏独创性。从工程地质条件上，仅仅选择利用有关施工机械及处理设备是很不够的。 9. 有关地质灾害防治方面的处理措施，缺乏密切结合地质情况的有关新设备、新材料的研究。 10. 我国专家学者为铁路建设，也进行了不少勘探研究，但是如何真正更好地发挥地质工作作用，以保障工程顺利建设，这方面总结交流少。所以，这次会议显得特别重要。 11. 要保证今后地质工作能更好地位铁路建设服务，应当将勘测、设计与施工，还有监理相分离。必须克服“工程万能”思想，也不能以设计为核心，必须勘测、设计、施工密切配合。 12. 铁路建设中，由设计单位先出资进行勘探，其目的必然高票中标，即不能在地质上实话实说。因此，中标制度必须改革： a.不能单凭投入资金与出的标价低，作为中标的条件； b.不能以投标单位对地质条件作保证为准则，而是应当对地质条件的好坏，有根据地做科学分析，并作为项目是否可以上马的条件。 13. 地质勘探应占总投资1%-5%，地质情况不好的更应增加比重。为了减少投入，而不进行相关的勘探工作，必然会带来更多隐患。 14. 铁路建设的成败关键在于确保工程运行长期安全，有关地质条件与地质环境评价是成败的最关键要素。因此，地质人员应该认清这一点，要认真负责，要说实话。 15. 英法海底隧道建成后由欧洲隧道公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重，超过100亿美元，曾一度申请破产保护。 而日本青函隧道，60年代时，铁路运输占有显著重要性，然而，当1988年完工时，空中运输的重要性已大为提高。以20年的时间及如此巨大的经费投入，在如今看来，并非绝对必要。青函隧道初时设计目的在军事上也有它的重要作用，它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。然而，当日本连失海峡制空及水域控制权，北海道已无战略价值。因此，工程建设应充分考虑未来的经济效益和应用前景。 16. 许多科学成果的取得都是不同学科交叉，甚至不同国家集合参与的结晶，这是现代科学发展的趋势，工程地质学也不例外。随着时代前进，工程地质学的发展与其他学科也有越来越密切的交叉、渗透和融合。 17. 铁路建设中，有关工程地