重型汽车双前桥转向系统分析优化研究.pdfVIP

市场上双前桥重型汽车普遍存在轮胎磨损的问题 ， 降别是二桥轮胎磨损较为明显，影响客户正常工作的 司时也造成了一定经济损失。经理论分析，双转向车 i主要是由于转向梯形、转向摇臂机构设计不理想和转 与悬架系统运动不协调造成。以某重型汽车为研究对 }分析，转向梯形设计较为理想，因此本文依据转向理 对双前桥转向摇臂机构进行仿真分析和优化。 立转向系统模型 ；重型汽车双前桥转向系统主要技术参数如表l所示。 表 1 双前桥转向系统主要技术参数 图1 转向系统ADAMS简化模型 转向前轮 转向后轮 主销 内倾角 3。 3。 2 双前桥转向系统转向摇臂机构运动学分析 车轮外倾角 l。 l。 2．1 转向摇臂机构综合性能 横拉杆长度 1564．5ram l534．5mm 双转 向系统转向时各转向轮应符合阿克曼原理，即转 干与车桥 中心水平距离 2l2mm l94mm 向轮转角关系应满足公式 (1)。 于与车桥 中心竖直距离 l28mm l28mm Ll tgal tgfl~ n、 缦计转向角 (内) 45mm 30mm L2 口2 tg]J2 ll殳计转向角 (外) 33mm 25mm 双前轮轴距 l800mm 式中 02， ，——汽车第一轴和第二轴的内轮转角，(。)； 主销 中心距 1701．7mm ，— — 汽车第一轴和第二轴的外轮转角，(。)； 转向摇臂外倾 角 7。 厶、厶——第一轴和第二轴到转向中心的距离，(mm)。 转向摇臂内倾 角 l0。 根据公式(1)可得到二桥内轮转角的理论值 ，，与虚 }模型简化为以转 向摇臂的摆角作为角输入 ，通过转 拟模型中测得的实际值 ，’作比较 ，可得到偏差曲线 机构 ，使转向轮按照要求实现转向。ADAMS／view △3-- 2—022 (2) rN 向系统简化虚拟模型 ，如 图1所示。Adams模型 由于汽车在正常行驶中多采用中小转角转向，约有80％ ^一桥车轮中心连线的中点为坐标原点，指向右轮方 以上的转角在20。以内。因此，为提高操纵稳定性和减少 正方向，垂直向上为y轴正方向，向后为Z轴正方向。 轮胎的磨损 ，转 向摇臂机构设计时，在中小转角内应尽可 2010．3．HEAVYTRUCK重《型汽车》口 Qieheyaniill 能的将实测转角与理论转角接近。本文分析时要求汽车转 表2 转向摇臂机构设计变量优化结果 弯时内轮转角在20。之内时，第二桥与第一桥内轮转角与 设计 敏感度分析 优化前 优化后 设计变量 坐标 变量 (。／mm) (mm) (mm) 理论值基本拟合 ，偏差控制在0．1。之内；达到最大转角 时 ，偏差不超过4。。