轨道交通构建北京城市空间结构.docVIP

　　轨道交通构建北京城市空间结构 【摘要】城市形态的演变是城市 交通 与土地利用一体化的演变，城市交通与土地利用的互动 发展 构筑了城市形态。根据北京新总体规划“两轴两带多中心”城市空间布局，探讨轨道交通站点、线路、线网分级的土地开发利用，提出城市轨道交通建设作为城市结构的骨架，与土地利用的一体规划及实施，实现城市结构的空间布局，塑造未来城市形态。 【关键词】城市形态；城市结构；互馈机制；一体规划 1 “两轴两带多中心”的城市形态 1.1 城市土地利用决定城市空间结构 城市是由许多不同群体来建设和维护的：家庭、商业、 企业 、机关、市政公务等等，每个群体为各自的利益选择生存空间，在公共方面，从城市基础设施，到公共的建设（如学校、街道、绿化等）来调节城市功能布局，落实于城市用地，即城市土地利用模式决定城市空间结构。 城市结构即城市土地利用形态，亦即城市的土地使用性质与开发强度。城市土地利用对交通运输的作用主要表现为城市用地功能布局，决定城市交通的结构。城市中心商业、居住综合功能用地，适合发展大容量轨道交通；城市休闲、别墅用地适合地上公路交通。不同的城市结构及布局决定城市骨干交通方式的选择。城市土地利用模式决定了城市形态格局，城市交通与土地利用以互动发展整合城市用地结构，实现城市形态的布局。 1.2 轨道交通——新城市空间结构的骨架 城市交通直接关系到城市用地结构，城市交通与城市土地利用相互制约和相互促进。随着城市化水平不断提高，人口剧增，城市范围的扩展往往也是随交通条件的改善逐步向外围延伸。交通方式决定土地利用模式，从步行 时代 、马车时代、汽车时代到轨道交通建设时代，城市结构由单中心同心圆向轴线、多中心模式演变，城市用地模式经历了单中心向区域、卫星城镇发展的过程。城市交通可达性的提高，促使地区 经济 活动被吸引到交通走廊上来，改变城市空间布局，引导城市土地利用沿交通轴变化，交通条件的变化改变了城市土地利用形态和空间结构布局。 城市轨道交通比其他交通方式节约用地，并可集约化利用城市土地，合理的用地功能分区和用地模式为轨道交通提供和疏散客流。由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局，以轨道交通车站及节点为中心、线路为发展轴、路网为覆盖区的分级土地利用结构布局，构成了城市新的空间形态。 1.3 北京“两轴两带多中心”的城市形态 《北京城市总体规划（2004年—2020年）》构建了北京市空间布局，即为“两轴两带多中心”的北京城市空间新格局。“两轴”是指传统中轴线和长安街的延伸；“东部发展带”北起怀柔、密云，重点发展顺义、通州、亦庄，东南指向廊坊、天津；“西部生态带”与北京的西部山区相联系，既是北京的生态屏障，又联系了延庆、昌平、沙河、门头沟、良乡、黄村等；“多中心”是指在市区范围内建设不同的功能区，分别承担不同的城市功能，以提高城市的服务效率和分散交通压力。规划明确未来城市布局以轨道交通为依托，形成轨道交通为轴的新城市空间结构，北京“两轴两带多中心”的新城市形态将依靠轨道交通 网络 实施。 2 城市轨道交通与土地利用的一体演变 2.1 城市交通与土地利用的良性循环 城市形态的演变是交通与用地的一体演变，城市交通与土地利用以互馈机制协调发展。由于城市交通和土地利用共存于一个循环体，在互相制约和相互促进中，构建了城市形态。土地开发利用增加交通出行需求，交通设施的改善增加土地利用的可达性， 影响 社会 活动的选址，再次刺激新的土地开发，并再次开始土地利用与交通系统的互相循环，直到趋于平衡或某个外部因素介入为止（如新交通方式的选择）。未来新的循环中，轨道交通与土地利用的一体演变搭建城市结构框架。由于轨道交通的介入，可达性的提高，城市用地得到优化，改善城市交通与用地矛盾，保护了城市环境，轨道交通与土地利用的互动发展，使城市形态的演变实现了交通与用地的良性循环。 2.2 轨道交通与城市土地利用互馈作用 土地利用的类型决定交通需求生成量，不同用地类型，对交通的需求类型和量不同， 工业 用地客流需求为固定时段，在上下班时段客流集中，形成高峰；商业用地交通需求为非固定时间，休息日、节假日形成高峰，平时则无或只有小高峰，交通需求相对均衡分布；居住用地直接影响交通运输量，高峰时段要求高，非高峰时段客流较为均衡。 土地利用强度影响和决定交通方式，土地开发强度改变交通需求，交通影响土地开发强度；土地开发强度增加，交通生成量随之增加。开发强度降低和分散，交通出行随之减少。土地利用程度越高，客流集中对轨道交通需求量越大。轨道交通车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，车站各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，客流也依据用地类型增减。 可见，轨道交通