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航运“低硫时代” 中国尚无准备 “目前国内低硫燃油供应点非常少，北美去年加入排放控制区（ECA）后，我们多次与中燃协商，也仅仅是增加了上海洋山港区一个供油点，所以现在美西线的低硫燃油供应主要在香港地区和韩国。”近日，中远集运一位燃供负责人向记者表示。 一直以来，航运都被认为是能源效率最高的远距离货物运输方式，相比航空和公路运输，其碳排放量要少得多。据估计，航运业承担了全球贸易运输量的90%，其碳排放量仅占全球每年碳排放总量的3%～4%。 然而，由于船舶普遍使用的重质燃料油是原油经蒸馏而留下的残余物，悬浮颗粒物、硫、氮化物的排放量非常高。年初，香港特区政府在施政报告中指出，截至去年，船舶是可吸入悬浮粒子、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源。 欧盟和美国自2005年起就开始不断修改法律控制船舶的硫排放，并建立 ECA以作为缓冲，而《国际防止船舶造成污染公约附则Ⅵ——防止船舶造成空气污染规则》（《MARPOL公约附则Ⅵ》）也不断加大对船舶硫排放的限制，远期至2020年，国际航行船舶所使用的燃料油硫含量将不得超过0.5%。 在这个航运“低硫时代”愈走愈近之时，中国的相关部门和航运服务企业却并未做好准备。目前在中国能提供低硫380CST燃料油的仅有中国船舶燃料有限责任公司（中燃）一家，且供应点仅限于天津港和上海洋山港区。除此之外，由于中国相关法律法规的缺失，内贸油还普遍使用违反《MARPOL公约附则Ⅵ》规定的含硫量高达4.5%的燃料油，造成较为严重的环境污染。同时，检测机构在油品检测服务中仍然采用硫含量4.5%的标准。 一位船东表示：“国内对船舶硫排放的要求几乎是一片空白，出于成本考虑，大家都使用含硫量高的燃料油，对低硫燃油的需求自然也就少了。” 中国一家大型供油企业负责人则表示：“除了少数几家走美西线的船公司外，国内多数船公司对低硫料油根本没有需求，所以我们也不可能冒风险投大笔资金去开拓这块业务。” “这其实相当于一个恶性循环，由于中国没有针对船舶硫排放的政策，导致低成本的高硫燃油泛滥，船东没有意愿使用低硫燃油。而需求的不振又使中国低硫燃油供应网点和设备严重缺失，供应量也不稳定，反过来也阻碍了中国相关船舶硫排放政策的出台。”某业内专家表示。 高硫燃油污染严重 过去5年，全球65%～70％的悬浮颗粒物和硫氧化物来自于船舶，符合国际规定的船用燃料油含硫量比汽油约高出3500～4000倍。 年初开始，多地愈演愈烈的雾霾天气让政府和民众开始关注到燃油排放对空气造成的污染。然而作为低质燃油的最大使用者，航运业对空气污染所造成的影响却往往被人们所忽视。 欧洲研究机构的数据显示，按照欧洲的排放标准，一辆一年行驶15000公里的小汽车约排放101克的硫氧化物，而一艘使用3.5%硫含量燃料油的1万TEU型船每年一般行驶280天，约排放5200吨硫氧化物。也就是说一艘万箱集装箱船一年的硫排放量相当于5200万辆汽车，且全世界与其单位排放能力相同的大小船舶约9万多艘。 而据另一份欧洲研究机构的数据，过去5年，全球65%～70％的悬浮颗粒物和硫氧化物来自于船舶，符合国际规定的船用燃料油含硫量比汽油约高出3500～4000倍。 “过去15年来，全球海运量不断增加，船舶污染排放也在逐步升级。这种污染影响着世界各地沿海和内陆地区的环境，但良好的能效水平仍然使船舶污染成为全球运输系统受到关注和批评最少的。” 作为说服美国政府采取行动报告的作者之一，美国德拉瓦大学教授James Corbett表示，“现在一种非常符合成本效益的新型超大型集装箱船已经投入运营，其单位碳排放量很低，这使其具有环保的假象，但事实上，它如地面发电站般强大的动力主机所使用的却是最低质量的燃料。” 在此领域已有7年研究的劳氏船级社Juliet Ronald表示，“我们不能否认，航运业产生了大量的氮氧化物和硫化物，测算表明，往来于北大西洋的船舶在硫化物的排放规模上，相当于英国和法国陆地年排放量的总和。虽然大多数排放都产生在公海，但这对于航线比较密集的港口依然会产生较大影响。与此相比，航运业的碳排放量几乎可以忽略不计。” 船东成本大增 《MARPOL公约附则Ⅵ》开始施行更为严格的船舶硫化物排放标准。但由于目前船舶脱硫设备的技术并不成熟，导致设备价格和维护保养成本十分高昂。 面对船舶硫化物污染的现状，于2005年5月19日生效的《MARPOL公约附则Ⅵ》开始施行更为严格的船舶硫化物排放标准。其规定自2012年1月1日起，船舶使用的燃料油含硫量从原先的4.5%降至3.5%;至2020年，船舶所使用的燃料油硫含量将不得超过0.5%。 《MARPOL公约附则Ⅵ》建议，船舶可以使用更低含硫量的燃油或者使用主管机关认可的排烟滤清系统（脱硫设备）把船舶副机和主推进机械的硫化物排放总量减少至6.0g/kW