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漫谈公路货运市场30年从1983年国内公路运输市场开放至今，国内公路货运走过了30年的市场化道路，为了满足货主日益提升的运输需求，货运市场的组织形式和运作模式不断创新，公路货运市场发生着波澜壮阔又精彩纷呈的市场开放和市场演进过程。回顾和梳理30年来公路货运市场发展变化的脉络，有助于理解公路货运市场的未来发展趋势。故不吝班门弄斧，聊聊个人对公路货运30年发展的理解。一、1983年以前：短缺时期1983年以前，公路货运还是计划经济，只有国有运输公司才能从事公路货物运输。由于计划经济条块分割的格局，除了大型国有企业自办车队以外，各省、市、县的国有运输公司基本垄断了各省、市、县的公路货运业务。对国有企业来说，理性选择是追求寻租最大化，短缺经济成为必然。故对公路货运来说，由于国有汽车运输公司垄断经营，一方面是计划与实际的脱节，另一方面是为了寻租而没有动力增加运力，所以公路货运表现为公路运力严重短缺。当时的公路货物运作模式为：各地的货主单位有运输需求时，只能向当地的国有汽车运输公司提交运输申请，由各地汽车运输公司调度室汇总各货主的运输需求和运力情况，统筹安排运输计划，确定运输车辆和具体运输时间，通知货主提前交款办理运输手续，然后执行具体运输任务。在运输操作时，国有汽车运输公司只负责安排司机和车辆按照行车路单行驶，运输途中交通事故由运输公司负责；两端的装车、卸车均由货主负责，货主会派人跟车，货损货差也由货主负责。由于运力严重短缺，所以运输计划时间较长且不确定，可能在提交运输申请后计划排在1周后，也可能计划排在2周后，取决于整体需求量的变化和计划调度的安排。一些货主单位需求较急时，要通过“开后门”的方式才能把运输计划提前。拿到运输计划后，由于没有高速公路，国道路况复杂，运输路途时间也漫长且不确定。面对运输的不确定性，货主单位只能加大库存，增加每批次运量；再加上当时的运输车辆只有解放、东风等中型卡车，缺“轻”少“重”，所以当时的公路货运基本以整车运输为主。一方面是因为计划经济的条块分割，信息不沟通，另一方面是打击“投机倒把”，不允许擅自拉货，当时车辆在执行运输任务时，基本上去程重载，回程空载。但由于运力短缺导致的运输公司卖方经济，运输定价基本采取“元/车公里”和“元/吨公里”的计费方法，公里数按照往返双程计算。货主单位承担了很高的运输成本，但是对于当时来说，能有车辆运输就行，还顾不上成本高低。随着农村承包经营和城乡市场开放，改革开放，经济活跃、商品丰富，社会货物运输需求大增，本来就运力短缺的国有运输企业显得更加不能满足经济发展的需要，货物压库、压站、压港非常严重，运输难成为“国民经济发展的瓶颈”。1992年-1996年，中国公路货运业处于刚开始起步时期，国退民进，涌现了一大批民营企业，如1992年成立的宝供，1993年成立的佳吉、宅急送、顺丰、申通，1995成立的华宇，1996年成立的德邦等。1997年-2002年，中国公路货运处于野蛮生长期，民营货运企业快速发展，并且形成了以“佳木斯商邦”为代表的零担巨头，华宇、佳吉、佳宇、通成位列零担四强。2003年-2006年，大部分民营货运企业进入瓶颈期，资本、人才、管理都遇到困难。而此时，中国加入WTO5年的缓冲期满，允许外资进入中国运输这个大市场，在这个时期产生了一些并购案，如TNT收购华宇、YRC收购佳宇、联邦快递收购大田快递等。但也有些企业靠自己的力量挺过了瓶颈期，比如佳吉快运拒绝被收购并靠一己之力发展至今。德邦正是在此期间从空运代理转向汽运。2007年-2011年，德邦异军突起，以“建网点、自购货车、自培员工”为其特色，通过标准化网络运营，以每年60%的速度快速增长，并在2011年赶超天地华宇成为零担行业的领头羊。2012年，公路货运迎来整合阶段。从这年开始，平台型公司的模式探索达到一个新的高度，整合开始以产品形式落地，卡行推出“卡行直通车”，安能推出“定时达”，传化公路港推出“路港快线”。以卡行、安能、传化公路港为代表的平台整合型企业开始浮出水面，代表着中国公路运输90%以上运力的专线这个群体开始走上集约化之路。二、83年—87年：一起上时期为了解决运输难问题，政府在1983年放开公路货物市场的准入，号召“国家、集体、个人一起上”，大力发展公路运输，公路货运的市场化大幕就此拉开。由于公路货运市场是短缺市场，供不应求，公路运输利润较高，激发了各行各业参与公路市场的积极性，公路货运市场的经营主体由单一的国有运输企业变为国企、集体企业、个体户等多种经营主体。从农民购买拖拉机参与农产品运输开始，集体、个人纷纷参与到公路货运市场中来，吸引了大量社会资金投入公路货运，公路运输运力快速增加，不仅运输难问题得到了根本性缓解，而且很快就出现了运力过剩。运力过剩，产生了两方面的影响。一个方面是对货主来说，解决了