城市轨道交通线路与站场第九章研究报告.pptxVIP

第九章 换乘站设计 城市轨道交通线路与站场设计 第9章 换乘站设计 本章中的换乘站仅指城市轨道交通内部各线路间的换乘点，除具备一般车站的功能外，还具备线路间乘客相互换乘的功能。在轨道交通网络的规划中，应规划好各线路间的主要换乘站，并在设计阶段根据预测客流、地形及线路走向，确定换乘站站型布局方案，在运营过程中根据客流变化和实际需要再进行局部的调整甚至改造。 同站立体换乘 9.1 换乘方式 站台直接换乘是指两条线路的乘客不经过站厅或出站，而直接通过站台进行换乘。根据两线站台的设置方式，站台直接换乘可分为站台同平面换乘和站台立体换乘。 1．站台同平面换乘 站台同平面换乘一般适用于两条或多条平行线路，而且采用岛式站台的车站。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便。但由于这种换乘方式要求两条线具有足够长的重合段，其中一条线路的建设过程中需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。因此，这种车站往往需要较大的工程投资和极好的线路间施工协调，比较适用于用地资源较好，建设期相近或同步楚设的两条线路的换乘站建设。 站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站和双线岛侧式站台式。 站台同平面换乘 双线双岛 双线岛侧 站台同平面换乘最多只能实现两对四方向的同站台换乘，而其他换乘方向需采用其他方式换乘。 2.上下平行站台换乘 站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一条线路的站台位于另一条线路的站台的正上方。根据站台和线路方向组合的不同，又可分为同线路同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。 (1)同线路同站台形式 同线路同站台形式是将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面内 同线同台 同方向同台 所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯实现换乘，因此这种形式换乘站的换乘能力受到梯道和自动扶梯通过能力的制约，在进行具体设计时，要检验梯道和自动扶梯的通过能力是否满足换乘客流的要求。 （3） 异向同台形式 具体换乘布置 换乘 由于同方向同站台和异方向同站台两种换乘形式要将一线路的两股道分别引入高低不同的两个水平面，以及在车站线路交叉的一端上立体布置四条离站的股道，因此规划设计和施工都相当困难。但是如果相邻两车站分别采用这两种换乘形式，那么可以形成所有方向之间的客流都可以在同一站台平面内实现换乘的全方位组合，这种形式比较有代表性的是香港太子和旺角换乘站。该换乘站是由地铁荃湾线和观塘线之间的两个连续车站形成，两个车站分别按两层结构进行设计和建造，在此基础上，通过观塘线两股道在站间的交叉换位，从而形成同方向同站台和异方向同站台两种换乘形式的组合，保证所有方向的换乘均在同站台平面内实现。 3．交叉结点站台换乘 在两条轨道交通线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯或自动扶梯连接两座车站的上下站台，从而实现节点换乘，这样任一方向乘客只需通过上下楼梯或自动扶梯一次，便能换乘到另一条线路。 依两线车站的交叉位置，交叉结点站台换乘可以分为“＋”、“L”、“H”(平H)等三种布置形式。节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘，三线或三线以上的换乘枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其它换乘方式组合应用。 交叉结点站台换乘方式的结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约。这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工作做得不尽合理 (1)“十”字换乘 两线车站，一个车站直接布置在另一个车站的上部呈“十”交叉，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯实现。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘。侧式与侧式节点换乘和岛式与岛式节点换乘3种，由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘要求，因此使用较多。 (2)“L”和“T”换乘 L型和T型节点换乘中两线路车站的主体结构分离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接，T型换乘是一个车站中间昀侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，因