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機場發展：宏觀的經濟項目 香港亞太研究所 亞太區城市及區域發展研究計劃 紀緯紋 香港機場管理局2011 年6 月推出 《香港國際機場2030 規劃大綱》（以下簡 稱《2030 》）諮詢，文本內提出兩大發展方案供社會各界討論，一是「維持現有 雙跑道系統」，二是「擴建成為三跑道系統」。不少聲音指出首個方案只是「陪跑」， 興建第三跑道是機管局提出唯一的方案。當然機管局亦重申其開放、無前設的取 態，然而社會的焦點還是集中討論興建第三跑道的效益和代價，特別是環境保護 和融資兩方面。惟此爭辯外，追源溯本，這是一份機場發展的策略性總體規劃 (master plan) ，但另一個重要議題——機場經濟（或稱空港經濟）卻被忽視。重 要的是機管局曾分別在《2020 年發展藍圖》（以下簡稱《2020 》）和《香港國際 機場2025 》（以下簡稱《2025 》）提出「機場城」和「航天城」的機場經濟概念， 但該概念在《2030 》諮詢文件內則銷聲匿跡 。 國際上不少研究都指出，機場不單純是交通樞紐，更可發揮商業活動門戶和 地方經濟引擎的作用，產生巨大社會和經濟效益 ，推動城市的發展。新加坡樟宜 機場及樟宜城、阿姆斯特丹及其機場城等便是一例。發展機場經濟是全球大勢所 趨，近如廣州也制訂以白雲機場為核心的空港經濟區計劃。 至於香港的機場經濟概念，《2020 》指出：「這項商業發展…在機場附近建立 一個新的社區環境。機管局為機場城訂定的策略規劃目標，是要明確擬訂一個靈 活的發展概念，除了滿足市場的期望外，亦維持都市的設計概念，為香港國際機 場開拓增值業務。」（頁6 ）。《2025 》繼續強調：「建設機場城正是全球大勢所趨。 目前全球都趨向利用機場便捷的交通和設施，在機場周圍發展商業、娛樂及住宿 設施。這些機場城都會為周邊地區帶來經濟效益，受惠地區可遠至機場方圓 75 33 公里的地方。在阿姆斯特丹及達拉斯沃斯堡，都建有這類機場城」（頁24 ）。《2025 》 認為 「航天城」的發展可 「促進香港以至整個地區的經濟、貿易和旅遊發展、鞏 固香港國際機場的地區及國際航空樞紐地位，和為旅客提供更多設施及服務」（頁 24 ）。上述引文能反映出： （1）機場城等一類發展仍世界大趨勢，能產生巨大的本地及區域性效益。 以機場為中心方圓75 公里，就包括了澳門、珠海、中山、南沙、東莞、深圳等 地 ； （2 ）「航天城」是與機場共生的策略性經濟項目，不單能鞏固香港的航空樞 紐地位，對香港各經濟產業、商業文娛活動、經濟角色，以至旅客對香港的印象 都有巨大裨益 ； （3 ）「航天城」既是機場島內發展項目，亦是重要的都市發展項目，可配合 也應配合全港的都市發展策略 ，起碼與東涌社區的發展息息相關。 「航天城」概念是得到立法會經濟事務委員會（註一）和不少業界的支持； 過去數年的著實推行，建成了亞洲國際博覽館、二號客運大樓、海天客運碼頭等 設施。海天客運碼頭成為旅客經香港國際機場往來外地和珠三角城市的主要交通 工具；許多採購交易會、展覽會、演唱會、以至特別的「清明上河圖」等展覽活 動亦在展場面積巨大的亞洲國際博覽館成功舉行，成效有目共睹。正所謂乘勝追 擊，按理《2030 》該在「航天城」基礎上繼續「大造文章」，研究如何打造更具 活力、更有經濟和社會效益的「航天城」。然而機管局卻推出一份不完整、甚至 走了回頭路的總體規劃。文件只視機場為航空樞紐，集中討論兩個方案，卻完全 忽略對整體機場經濟的規劃，排除了「開拓增值業務」和「新社區」的思維，甚 至應有的區域協調的討論。 2030 》讓人聯想到四個問題： 《 （1）為甚麼從2006 年提出的 《2025》到2011 年提出 《2030 》會有如此顛 34 覆性的改變？是社會和經濟的原因嗎？業界和市民從「航天城」項目得益不少， 欠缺反對「航天城」的足夠理由。金融海嘯對民航業、機場和香港的經濟是造成 了一定衝擊，但已經回復過來並重新增長，也不成撇棄「航天