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治污遭遇现实瓶颈 　　针对港口船舶污染问题，深圳靠港船舶虽已开始实施使用岸电、转用低硫燃油等措施，但由于缺乏强制性手段，只能靠财政补贴等方式推动企业自愿实施减排措施。据统计，目前参与率仅为7%左右，未能达到预期的减排效果。 　　早在2013年，深圳发布的《深圳市大气环境质量提升计划》里就确定了推广船舶使用岸电和低硫油为核心的5条具体措施。随后，深圳发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》（以下简称《补贴办法》），每年从市财政预算中支出2亿元人民币对使用岸电和低硫油的企业进行补贴。从此，深圳城市治霾从“巷战”转向“海战”，走上探索“绿色航运”的道路…… 　　补贴政策鲜有问津 　　“使用硫含量不超过0.5%的低硫油并符合相应申请要求的航运企业，政府根据使用燃油硫含量的区别，将予以75%至100%不等的用油差价补贴。”深圳市人居环境委大气环境管理处处长卢旭阳告诉记者，转用低硫油的船舶可向深圳市交通运输委提交相关补贴材料，申请转用低硫油补贴。 　　据了解，从申请到获得补贴的时间大约在一个月左右。从去年4月至今年3月底，深圳已有20家航运企业共140条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油，844个艘次转用低硫燃油，发放补贴共计754.88万元。但记者采访中发现，这些举措在现实中仍遭遇多重困境。 　　《补贴办法》从某种意义上讲，只是一种“提倡性”的举措。既然是“提倡性”的举措，那势必缺乏强制力，也难以调动船企积极性。 　　“因为是采用补贴鼓励的方式，不少船企还在观望，当前港口低硫油配备尚不完善，能不能及时加到油是一个问题，而且低硫油切换是个技术活，当前补贴诸多细节还没落实，船企对改造成本仍存有顾虑。”深圳市船舶代理学会副会长孔小燕说。 　　《补贴办法》还指出，不仅是船舶靠泊期间转用低硫油的航运企业可以享受补贴，凡是在深圳行政区域内开展岸电设施建设和提供岸电使用的港口企业或者船舶靠泊期间使用岸电或低硫油的航运企业，都可以根据《补贴办法》要求申请相关补贴。 　　“对于岸电设施建设，港口企业向深圳市交通部门提交申请表、项目可行性报告、合同等相关材料，并通过申请项目评审，政府将按不超过岸电建设项目费用30%的标准进行补贴。对于运行岸电设施产生的供电需量费，政府将给予全额补贴。此外，根据岸电设施的用电量，还将给予不超过电价成本10%的岸电维护补贴。”深圳市人居环境委副主任李水生表示，每年市级财政都安排资金补贴30%的岸电建设资金（区级另外配套补贴30%，交通部补贴15%～20%）、岸电设施运行费。 　　“针对港口船舶污染问题，深圳虽已开始实施靠港船舶使用岸电、转用低硫燃油等措施，但由于缺乏强制性手段，只能仅靠财政补贴等方式推动企业自愿实施减排措施。据统计，目前参与率仅为7%左右，未能达到预期的减排效果。”卢旭阳表示，深圳市已有蛇口港、盐田港以及妈湾电厂码头共10个泊位具备了岸电供应能力，大铲湾码头和赤湾码头岸电建设工作正在推进中，预计年底前深圳市具备岸电供应能力的泊位将达到15个。目前，深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。 　　所谓“岸电”，是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。据业内人士称，插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。然而，这项有利环保的岸电技术却因成本过高，回报率低而在推广过程中步履维艰。 　　以蛇口集装箱码头为例，当地早在2012年就耗资千万元建了用于减少航运污染的岸电设施，但之后几乎“无船问津”。蛇口集装箱码头有限公司助理总经理王一泓说，岸电对船企没有经济效益，船企只希望尽量缩短在岸时间，因此靠岸时仍继续使用发动机燃油发电，没有强制力的岸电推广很难落实。 　　据了解，2015年，交通部正式出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求珠三角、长三角、环渤海控制区内核心港口从2017年1月1日起强制船舶靠泊期间使用硫含量≤0.5%的低硫燃油（或采取岸电、清洁能源替代、尾气后处理等措施以达到同等控制要求），并明确规定有条件的港口可提前实施。截止目前，我国仅有香港、上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港等强制靠泊船舶使用低硫燃油。 　　“污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。”深圳市市长许勤表示，珠三角港口密集，船舶污染易向周边区域转移。只靠单一城市、地区开展港口船舶污染控制，难以达到治理效果。因此，必须以整个珠三角港口群为单位，实施统一的强制性治理措施，形成区域