贯通桥式主减速器及差速器设计.docVIP

毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 彭勃 系部 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆07-2 指导教师姓名 田芳 职称 实验师 从事 专业 汽车运用技术 是否外聘 □是□否 题目名称 贯通桥式主减速器及差速器设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 汽车的驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载式车身之间的力及其力矩。主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其作用是增扭、降速，改变转矩的传递方向。差速器的功用是既能向两侧驱动轮传递转矩，又能使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以不同转速转动的需要。 主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。贯通式主减速器根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮一圆柱齿轮式和圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。锥齿轮一圆柱齿轮式双级贯通式主减速器可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮一锥齿轮式双级贯通式主减速器的第一级圆柱齿轮副具有减速和贯通的作用，有时仅用作贯通用，将其速比设计为1。在设计中应根据中、后桥锥齿轮的布置、旋转方向、双曲面齿轮的偏移方式以及圆柱齿轮需要全套设计请联系Q Q1537693694副在锥齿轮副前后的布置位置等因素来确定锥齿轮的螺旋方向，所选的螺旋方向应使主、从动锥齿轮有相斥的轴向力。这种结构与前者相比，结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板及整车质心高度。 由设计需求选用单级贯通式主减速器中的双曲面齿轮单级贯通式主减速器。如下图： 双曲面齿轮式单级贯通式主减速器是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。 总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化，计算机技术、信息技术、自动化技术广泛应用。从发动机的大马力、低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公路用车桥减速器应该向小速比方向发展：在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高；在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强；主减速器齿轮使用寿命更长、噪音更低、强度更大，润滑密封性能更好；整体刚性好，速比范围宽。 二 四、进度安排 （1）调研、查阅参考资料，了解主减速器的功能、主要结构。撰写开题报告。 第2周（3月1日～3月11日） （2）开题。第2周（3月11日） （3）分析并确定主减速器的具体结构形式，主要零部件及相互位置关系。根据给定的设计参数，按照有关的设计要求和顺序进行具体结构尺寸参数计算及其他有关参数的选配，针对给定的设计参数优选主减速器的总体方案。第3周（3月12日～3月20日） （4）进行主减速器零部件的设计计算。第4～5周（3月21日～4月2日） （5）完成部分设计图纸，折合0# 图纸1张，完成说明书初稿。第6周～8周（4月3日～4月22日） （6）中期检查。第8周（4月22日） （7）完成主减速器装配图、主要零件图，完成设计说明书 第9~13周（4月23日～5月27日） （8）设计及说明书初稿提交。第13周（5月27日） （9）毕业设计审核、修改。 第14～16周（5月28日～6月17日） （10）毕业设计答辩。 第17周（6月18日～6月 20日） 五、参考文献 [1] 刘惟信主编.汽车车桥设计[M]. 北京：清华大学出版社，2004,4. [2] 刘惟信主编.汽车设计[M]. 北京：清华大学出版社，2001,7. [3