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德国车系：昨日不再 美国车系：强弩之末 日本车系：动物凶猛 韩国车系：短命天子 法国车系：迷途羔羊 自主品牌：奇兵突起 中国汽车产业格局分析 “当中国汽车市场达到饱和时，其容量将接近甚至超过目前所有发达国际汽车市场容量的总和，所以在工业化中后期，中国的汽车产业市场和企业组织格局的改变具有必然性。” ―――国务院发展研究中心办公厅主任刘世锦 　　 该进来的都已经进来了，该崛起的并没有完全崛起。 如果将加入世贸前后跨国公司长驱直入、三大集团重组扩张、民营企业挣扎入市的发展情形，比作是中国汽车业发展的战国初期，那么，在2004年中国汽车井喷泡沫破灭之后，已经到了群雄争霸、湮灭弱者的后战国时代,2005年日系车取代德系车成为市场龙头，市场形成日系，自主品牌和美系三足鼎立的局面。 从2002年到2005年，在中国市场上占据着半壁江山德系品牌已经失去了约15％的市场份额，市场份额降为20%，而日系企业和中国自主品牌企业各自以27％和26％的市场份额分列一、二位，已经取代德系品牌的霸主地位，二者相似之处是均靠集团作战为主，旗下拥有众多品牌，尤其自主品牌在03年开始迅速成长，势不可挡，此外，美系和韩系品牌表现不错，尤其是韩系北京现代和东风悦达起亚各自在小型和紧凑型轿车市场表现比较抢眼，但韩系车都存在着后续车型匮乏的致命软肋。而美系则是稳扎稳打，上海通用在品牌建设上投入了很大力量，同时另一美系巨头福特经历了长期的不适后也逐渐抬头。法系品牌在经历从2002年到2004年的低迷后，2005年有所反弹，增速达57.52%，主要动力来自于标致307，该车型在2004年春季投放市场后，在2005年突发性增长，增幅超过2.5倍。 总体上看，国外品牌在中国汽车市场还是占据相当的强势，中国自主品牌企业大多只在中低端市场比较活跃。但在目前竞争日益加剧、整个汽车行业重新洗牌的大局势下，在未来的三至五年，中国汽车市场会形成怎样的格局呢？ ·德系：昨日不再 从德系市场份额组成可以看出，德系企业市场份额下滑较快，其主要支柱产品来自紧凑型和中型轿车，但这两个市场目前都面临众多新产品的挑战和竞争。从2002年开始，大众已经走上了下坡路，当年市场份额下降为40%，2003年降到32%，去年滑坡到25.1%。德系紧凑型轿车在2004年贡献的份额（18.4％）比2002年（28.6％）跌落了1／3以上。而德系中型轿车2004年贡献的份额（3.6％）较2002年（6.2％）下降近40％，其中主力车型帕萨特销量也大幅下跌。2005年，德系品牌销量较2004年下降了24.03%，完成销售58.53万辆，是几个系别中降幅最大的，而它所包含的所有车型中，销量同比除宝马外全部下降。宝马销量同比上升了一倍多，同比下降品牌中降幅较大的前四位车型分别是高尔夫、波罗、奥迪A4、高尔，降幅分别达68.32%、57.41%、50.95%与44.27%。而再细分到各个品牌的排量时发现，大排量的车型降幅一般要比小排量的降幅大，这与全国的汽车销售形势是一致的。作为支柱的两个市场多年都没有可以起支柱作用的新产品进入，德系产品总体市场份额处于不可遏制的下滑之势。 曾经在中国汽车市场叱咤风云的大众汽车，缘何落得如此地步？　 一、市场战略判断失误,坐失市场主动权。冰冻三尺，非一日之寒。大众的这种策略失误，早在其辉煌时代就埋下了隐患。德国人从20年前进入中国市场时，就目空一切，认为自己代表着品质和技术，从不做什么市场调研，一厢情愿的把欧洲的热销车拿到中国市场。这种固执的以生产为导向、不理会市场的认可与否、不尊重中国市场的做法，也许是大众在中国危机在今天尖锐爆发的直接原因。 二、车型偏旧，新车型推出的速度慢,新车水土不服。事实上，大众旗下的主力车型基本都已投放到中国市场。但不容回避的是，大众目前在市场上真正唱主角的还是桑塔纳和捷达两名老将，这对于致力于塑造更高品牌形象的大众来说，是一个尴尬的现象，这两名老将的超龄服役，降低了公众对其品牌形象的评价。 三．无法避免的成本劣势。大众无论引入一款新车或是改款某一车型都要投入数亿资金进行各种认证，前期成本差距巨大，这其中有大众更一丝不苟的成分，而更多的则是大众在华合资体系的效率低下带来的成本。由于在华建厂很早，大众的合资厂从计划经济时代走来，在观念和作风上也还基本沿袭老国有企业的方式，没有经历过90年代中期国有企业大面积陷入困境，再市场化改革扭亏的过程，直到2005年市场风雨的洗礼才使他们如梦初醒，但为时已晚，大众在中国的下滑已无法抑制。 大众，作为一个为中国轿车工业做出重大贡献的品牌，是值得尊敬的。它在市场上的低迷表现，在华发展陷入前所未有的困境，也是许多大众品牌的拥护者不愿意看到的。这架已显疲态的德国战车，还能否止跌回升？