(关于一汽货源流失原因分析及对策.docVIP

一汽集团零部件发送情况调研 一汽集团作为我国汽车工业的龙头，产销量位居全国同行业第一，也是我们营运部区域内集装箱到达、周转的重点集散地，一汽集团曾经是我营运部区域内集装箱发运的重点单位，占我营运部年发送量的80％以上，是我营运部必须关注的关键企业。 2008年以前，一汽集团集装箱发运主要以铁路运输方式发运，铁路在车辆保证上也给一汽集团提供了极大的便利，路企双方建立了密切的互信关系，而随着物流市场的不断变迁，我营运部失去了一汽大众整车运输的货源，因此，近期我们花了三天的时间针对一汽集团下属的大众公司、丰越公司、轿车公司等公司的零部件运输方式进行了一次调研。以下是调研结果。 一、一汽集团生产概况 一汽集团下属大众公司、丰越公司、轿车公司等五大公司，其中一汽大众年产量130万辆；一汽丰越公司年产五万辆（去年5月上马丰越二厂计划年产10万辆，由于金融危机影响，今年截止到8月末一、二厂总计生产不到五万辆）；一汽轿车公司年产量25万辆。 一汽集团现有零件供应商1000多个，其中国外供应商20多个。一汽集团3万多种零件都来源与这些供应商，年发运量在150万吨以上。如此庞大的零配件供应群体，势必需要相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。 一汽集团生产基本情况 序号 公司名称 生产车型 年产量（万辆） 销售去向 国产化程度 零部件来源 1 大众公司 奥迪、迈腾 130 国内 20% 进口 2 丰越公司 Rav4 14 国内 20% 进口 3 解放公司 卡车 国内 4 轿车公司 奔腾、速腾、马自达6 25 国内 80% 部分进口 5 客车公司 客车、面包车 国内 备注：解放公司和客车公司无适箱货源，未做统计 一汽下属公司零部件运输方式 中国一汽集团已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。我们调研的三家公司的运输方式主要有铁路运输和公路运输两种。 1、铁路运输：自大窑湾港自备重箱装车后，运抵长春南站，，长春南站将重车送至一汽内部铁路交接线，一汽内部铁路将重车取回送至厂区集装箱场站(一汽进出口公司场站)，卸车验关后，将重箱短倒至所需公司进行拆箱，拆箱后的空箱再短倒回厂区集装箱场站待装，铁路通过厂区专用铁道将空车推至厂区场站专用线后，空箱装车，通过内部铁路，送至长春南站与一汽交接线，启运发至大窑湾港口。目前，铁路运输比例约占30%。 2、公路运输：承担一汽集团公路运输的主要是大连民营企业中床公司(现有300辆集卡车，新购50台沃尔沃)和一汽进出口公司与长久物流的合资车队80辆集卡，采用往返全程包干的形式，将重箱以公路运抵厂区集装箱场站，验关后，再运至所需公司卸车(或不卸)拆箱，卸重后的空箱(装车或直接)通过集卡车返回(空车配货)大窑湾港。目前，公路运输比例约占70%。 3、一汽下属的三家汽车公司（大众公司、丰越公司、轿车公司）的零配件发送目的地主要有以下五大区域：北京、昆明、武汉、成都、宁夏。在这五大区域的零配件发送过程中，一汽集团本着仓库前移的方式，将配件发运到目的地，以此五大区域为中心，以200公里为半径辐射周边销售商（4s店），此项运输仍然是采用了汽运方式。 三、 一汽货源大部分流向公路的原因分析 1、公路运输飞速发展，运输行业的市场竞争日益激烈。近年来，各种运输形式特别是公路运输的发展突飞猛进，形式多样(如货柜车、零担车、水泥车、长大平板等特种车的出现)、价格灵活(特别是过路车、定点回空捎货及合同运输，可使运费下降)、方便迅捷的优势，吸走了我营运部的相当一部分货源。 2、铁路价格优势逐步丧失。近年来，铁路运费、、杂费，保险费、暂存费等多种费用及相应的单据，货主往返折腾，哪道程序未通过，货物就发不出去；货物承运后还要经过集结、编组、挂运、中转(零担、集装箱还有按日期承运、拼车、拼箱、待装车)等过程，货物周转时间相对较长，与汽车运输机动灵活、安全迅速、一票直达的形式相比，确有一定差距。 公路运输与铁路运输价格比较表 公路运输（40英尺标准箱） 铁路运输（40英尺标准箱） 千公里以内运费 4000元 千公里以内运费 2800元 3、铁无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这等米下锅尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。有限的铁路运能，要求铁路编组达到一定辆数换长要达到多长，达不到