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如何打破京津冀藩篱 　　环境污染缓解、人口疏散、协调发展，面对多重美好的前景，京津冀一体化被看做是解决北京、天津和河北各方面问题救命稻草。虽然很多人预测，2014年将是京津冀一体化的破题之年。但是我们不得不承认，只要是变革就必然存在重重阻力，这条路依然荆棘满地。 　　人口：简单疏散很难 　　首先最大的难题就是人口。其实北京、天津城市病的症结也是人口。两市经济不断的发展，越来越多的人希望在这两个大城市寻求一个更好的机遇。很多北漂一族经常无奈的自嘲，说自己死也要死在北京。 　　北京市统计局、国家统计局发布的数据显示，2013年年末北京常住人口是2114.8万，仅2013年这一年就增长了45.5万。其中，常住外来人口802.7万，占常住人口的比重为38%。常住人口密度为每平方公里1289人，比上年末增加28人。这个数字堪称可怕。 　　不过这都是遵循人为意志的结果，政府总不能在城市周围圈个栅栏，或者政策性的驱逐城市中的人口。 　　中国城市规划学会华南城市规划院院长胡刚表示，公共资源不均衡问题是很多人的后顾之忧，不把这个落差解决好，首都功能疏解和人口疏散很难。 　　北京能拥有极大的吸引力，除了优厚的政策和广阔的发展机会，还有就是它的基础设施建设堪称首屈一指。有数据显示，北京211重点大学数量约占全国五分之一，全国最佳医院百名榜中北京独占约三分之一。而天津和河北则远远不及。 　　所以搭建京津冀一体化平台，一定要以人为本，实现基础设施的共建共享。 　　交通：2300公里“断头路” 　　京津冀的一体化实际上是空间融合的结果，交通一体化是其中最为重要的环节。河北省政府参事室特聘研究员梁勇就表示，交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，是三方实现人流、物流、信息流一体化协同发展的基础条件。 　　其实京津城际高铁、京冀高铁的建设已经将多地有效衔接起来，但是博弈并没有停止。总有那么“最后一公里”的问题无人愿意去解决。比如，河北目前与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里；燕郊进出北京城区仅有一条102国道，高峰时期燕郊数万人进京，其状堪比春运；天津没有直达石家庄的高铁，商旅人士往往选择从天津到北京再转河北。 　　中国城市科学研究会秘书长李迅建议，建设京津冀一体化应采用TOD模式，即以大运量的公共交通来引导地区的开发。因此，扩大北京的“有效通勤圈”，使住在更远地方的人能在合理上下班时间内到达城市核心区，将是环京区域的必由选择。 　　从事交通运输体系研究的任虹，提出的一个更细致的观点，因为现状是，我们可能半小时能从天津到北京，但一小时却无法从南站到北京市中心，所以“京津冀一体化交通发展中有几个要认真考虑，一是交通网络一体化，应该是跨越行政区域，第二就是城际网，还有就是各种运输方式之间的一体化。” 　　交通网络一体化中还有一点不可忽视，就是设施软件的有效对接。就像长三角、珠三角城市群的“一卡制”，上海发行的公交卡，在杭州、宁波等地都能乘坐。 　　对此，北京表示京津冀交通一体化目标是：到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和中国首座公务机机场三河机场一期工程的投入使用。河北省也提出，要积极打造与北京同城化的交通设施，用轻轨和地铁等公共交通，争取把北京与周边地区连接成“半小时生活圈”，同时加快港口基础设施建设，积极拓展沿海港口集疏运功能，谋划建设向西、向北的国内乃至国际大通道，使沿海港口成为新丝绸之路的一个重要出海口。到时候，“一环六放射二航五港”的交通一体化体系将初步建成。 　　当然，推进共同设施建设，需要大量资金，这也是“八通线地铁到燕郊也就是十分钟车程，但就是谁也不愿意去修“的原因。或许三地可以借鉴欧盟经验，成立基础设施共同基金或者区域发展平衡基金，三地共同规划和协调解决跨区域基础设施等软硬件建设问题。 　　医疗：异地就医有保难报 　　京津冀区域间公共服务水平差距最大的还是医疗和教育。 　　北京集中了全国最为优质的医疗资源，除驻京部队医院外，仅三甲医院就有59家，约占华北地区三甲医院总数的24%。而且，北京的包括协和、同仁等大医院都是全国知名，每天接待大量全国各地的病人。有数据显示，2013年，北京市医疗机构总诊疗人次为2.19亿，其中近一半是外地患者来京就诊。每天病人们都是凌晨去排队挂号，预约可以排到几十天以后，这些大医院简直不堪重负。 　　而河北方面的优质医疗资源非常不均衡，除了石家庄三甲医院较多，其他地方则相对不足，拥有1000多万人口的保定，却只有7家三甲医院。如果这个时候让河北承接来自京津的各种功能转移，人口与医疗资源之间的紧张关系必然会进一步加剧。