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车辆一般可按有无动力分为动车、拖车两类，也可按有无驾驶室分为带司机室和不带司机室两类。 能独立运行的一组车辆一般称为动车组。最早的多单元动车系统是1897年Sprague在芝加哥南部高架上发明的。这种系统中，每辆车均有电机，但全部由第一辆车的驾驶员操纵。 与铁路列车不同，城市轨道交通系统的动车组是一个整体，其发动机、控制系统等是在生产过程中定制的，一般不能在运营过程中任意拆装组合。 多单元列车的重要性体现在可以在不减少列车牵引力的条件下增加列车编成，因为每组车均有动力。牵引力是重量与驱动轮数量的函数，在多单元系统，整个列车（而不是机车）的重量都施加于驱动轮对，故对每辆车来说，它可以有更大的加速度，从而可以增加列车平均速度，减少运营费用。 地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。 A型－带司机室拖车 B型－无司机室带受电弓的动车 C型－无司机室不带受电弓的动车 轻轨车辆的动车一般有三种形式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接车。 城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。 车体是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地方，多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。 （二）转向架 转向架装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。它又分动力转向架和非动力转向架两类。 （三）牵引缓冲装置 车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，即牵引缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。 （四）制动装置 制动装置是保证列车运行安全的装置，无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的方式）。 （五）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称为受流器。 一般有 杆形受流器（多用于城市无轨电车） 弓形受流器（多用于城市有轨电车） 侧面受流器（多用于矿山货车） 轨道式受流器（第三轨受流） 受电弓受流器（适用于高速干线） 北京地铁第三轨导电 （六）车辆内部设备 服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯、广播、空调、座椅等） 服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等） （七）车辆电气系统 各种电气设备及其控制电路 包括：主电路系统、辅助电路系统、电子控制电路系统 二、车辆的主要技术参数 1．车辆自重、载重与容积 2．车辆构造速度 按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。 3．轴重 指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。 二、车辆的主要技术参数 4．通过最小曲线半径 与转向架类型及设计有关。 5．最大起动加速度 包括平均起动加速度和最大制动减速度。 6．制动形式 有摩擦制动、再生制动、电阻制动和磁轨制动等形式。 二、车辆的主要技术参数 7．轴配置或轴列数 如四轴动车一般设两台动力转向架，六轴单铰轻轨车一般两端为动力转向架，中间为非动力转向架。 8．供电电压、最大网电流、牵引电机功率。 9．座席数及每平方米地板面积站立人数 它与车辆大小尺寸有关，也与设计的服务水平有关。 二、车辆的主要技术参数 设计车辆时，要考虑的主要尺寸有： 1．车辆最大宽度与最大高度 涉及车辆限界。 2．车体长度、高度、宽度 有内外部之分。 二、车辆的主要技术参数 3．车钩中心线距轨面高度 简称车钩高度。目前，城市轨道车辆的车钩高度还没有统一标准。例如，北京地铁车钩高度为670mm，上海地铁为720mm。我国城市间铁路车辆的车钩高度则规定为880mm。 二、车辆的主要技术参数 4．地板面高度 指新造或空车高度。北京地铁为1053mm，上海为1130mm。 5．车辆定距 指车辆两相邻转向架之间的距离。 三、我国车辆标准 （一）轻轨车辆 （二）地铁车辆 四、车辆段 车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。一般地，一条线路可设一个车辆段；线路长度超过20km时，可以考虑设一个车辆段、一个停车场。 四、车辆段 车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。 四、车辆段 车辆修程可根据车辆的质量及管理水平确定，目前国内各城市的地铁采用的修程基本上分四种，厂修、架修、定修、月修，但各城市所采用的检修周期不同。如北京地铁车辆达到90万公里进行厂修，而上海地铁车辆需达到100万公里进行厂修。 四、车辆段 车辆段设计原则包括 ： 1.收发车顺畅