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“战”在试飞第一线与中国试飞院试飞总师面对面 　　“设计一架飞机不难，制造一架飞机也没有什么，而试飞一架飞机却艰难无比。” ——奥托·李林塔尔 　　周自全 1964年毕业于西北工业大学，原任试飞院型号试飞总师，综合空中飞行模拟试验机总设计师，航空重点飞行仿真试验室主任、副院长，科技委主任。现任中航工业资深首席专家、飞行力学杂志社社长等职，1990年以来获省部级以上科技进步奖18项。其中国家科技进步特等奖和一等奖各1项，二等奖2项。获省部级以上荣誉12项，包括何梁何利科学和技术进步奖、航空金奖、国家中青年有突出贡献专家、全国国防科技工业系统劳动模范、全国五一劳动奖章等。立部委级一等功5次。 　　记：请问您是怎样看待飞机的试飞？ 　　周：飞行试验是在飞行条件下进行的科学研究和产品试验。凡是飞行器都必须进行飞行试验。包括火箭、飞船、甚至炮弹也要进行飞行试验。对飞机飞行试验来说，特点是特别复杂，其次是风险特别大。通常一型新机的试飞周期占整个飞机研制周期的一半以上。比如一架飞机研制周期是10年，试飞就要用掉至少5年。F-22、F-16、“台风”、“阵风”等战斗机的试飞都超过了研制周期的一半。如果把试飞科目和试飞条件组成一个试验矩阵状态点的话，一架现代典型的现代战斗机要进行大约1万到4万个试验状态点的试验飞行。假设一个架次平均试飞10个状态点，那么一型新机一般情况下要飞1 000～4 000个起落。 　　所以新型飞机试飞是一个庞大的系统工程。当年，在歼10试飞时，集中在试飞现场的工作人员，就多达300～500人。美国F-22集中试飞时，现场工作人员多达650人；F-18集中试飞时，现场工作人员多达750人。此外飞行试验涉及的专业范畴特别广，行业涵盖航空、航天、兵器、电子，学科涵盖飞行力学、结构力学、推进力学、系统学，涉及可靠性、维修性、测试性、保障性和安全性，这些都直接与飞行试验相关，当然飞行试验也是一门科学，它本身有着极深刻的内涵。 　　记：一个型号飞机的试飞分成哪些阶段？哪些科目最为关键？哪些科目最具风险？ 　　周：一款军机型号从立项到服役大约需要20年的周期。从飞机立项启动，就得开始进行预研试飞。比如美国的ATF（先进技术战斗机）计划就是为第四代机采用的先进技术而进行预研试飞用的，至少用了10架试验研究飞机来直接或间接验证关键技术。在这个基础上，开始研制和飞行试验。飞行试验包括验证机试飞、研制鉴定（DTE）试飞、初步使用鉴定（IOTE）试飞、使用鉴定（OTE）试飞等。 　　我国的型号试飞与美国大体相同，通常分成4个阶段。第一阶段：调整试飞。即一架新机出来之后，在生产工厂进行调整试飞，要求飞机能够飞起来，在“安全走廊”里飞行十几到几十个架次。整个系统工作正常，初步能保证飞行安全，即可转入下一阶段。第二阶段：定型试飞（鉴定试飞）。通常这个过程中，试飞院为责任单位，当然这个阶段还贯穿了研制试飞，即验证设计，完善飞机研制，促进新机成熟性和可靠性。将调整试飞、研制试飞和定型试飞综合起来，相当于国外DTE试飞。第三阶段，适应性试飞。有点相当于国外IOTE试飞。我国是从歼10开始有适应性试飞，其意义是双适应。一型新机在工业部门专业的试飞基地试飞后，能否适应部队使用环境和高强度的任务环境，需要继续专考核；另一方面，部队飞行员和维护保障人员能否适应新机和新技术，也需有一个适应过程。在国外往往将DTE和IOTE结合进行。IOTE试飞的架次大约是定型试飞的1/5～1/3架次，通常在DTE进行到后期开始实施。第四个阶段：使用试飞。针对不同的作战对象和作战环境进行试飞。通常这类试飞在使用单位进行。 　　飞机飞行试验风险很大。为什么？其一，飞行试验要飞各种边界，包括高度边界、速度边界、马赫数边界、迎角边界、过载边界、武器发射边界、发动机起动边界，以及各种极限环境条件下的试飞，如高温、高寒、高原、大侧风、结冰等等，还要包括各种参数的组合边界，如速压与马赫数组合、迎角和侧滑角组合、法向过载和滚转速率的组合等等。其二要试飞各种系统状态，包括正常状态和故障状态。如飞控系统，要飞主模态，还要飞备份模态、应急模态；发动机，要试飞发动机正常状态，还要飞空中停车状态，包括发动机风车（冷状态）状态下的起动特性等等。其三，新机的成熟性和可靠性有一个增长的过程。对于一个新型号而言，在定型试飞阶段，大约要出现1 000～2 000个故障。不是只有大的故障才会有危险，有时一件看似很小的故障，处理不当也会导致重大事故。试飞英雄王昂在歼6甲试飞时，飞机曾在空中出现了大幅度飘摆，座舱中的他被撞得头破血流，几乎晕厥，非常危险。事后检查结果，发现是由一个芝麻大的棉花球卡在一个部件的电刷和线圈之间造成的。其四，在飞机的定型试飞阶段，很多工作高度平行交叉。这架飞机在试飞，那