国外铁路改革发展基本情况new.docVIP

国外铁路改革发展基本情况汇报 一、改革背景 20世纪80~90年代，欧美主要发达国家、日本等国掀起了铁路改革的浪潮。之所以形成这样一个世界性浪潮，从我们了解的情况看，主要有以下几个普遍的共同性背景。 （一）从运输市场看，各种运输方式都比较发达，大规模铁路建设基本完成，铁路运输能力供求矛盾基本解决，在各种运输方式中已不具垄断优势。 1980年美国铁路实施放松管制改革时，一级铁路营业里程达到28.8万公里（根据北美铁道协会统计数据，2009年，美国一级铁路营业里程为15.1万公里，美国货运铁路总营业里程为22.4万公里），当年一级铁路完成货物周转量13586.2亿吨公里，客运铁路完成旅客周转量177亿人公里。1978年，美国铁路货运市场份额5.7%和35%。%和4.9%，而公路客运和货运市场份额分别上升至55.2%和47.5%。英国铁路在20世纪50年代以后就已逐渐失去了在运输市场的垄断地位，1992年，英国铁路客运和货运市场份额分别从1952年的约20%和约40%，下降到5.6%和7.5%。 （二）铁路运输企业自身经营十分困难，财政补贴难以为继。 日本国铁持续亏损1986年，日本国铁债务为2270亿美元，再加上日本铁路建设公团和其他与铁路有关的累计债务，日本铁路总负债3370亿美元。机构庞大自主权受到限制，企业的经营与管理缺乏效率和灵活性难以对市场做出迅速反应主要特点是货运组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。以美国为代表，主要特点是以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 措施为标志，要求开放通路权，允许新的列车经营者参与铁路运输市场竞争。 第三个阶段：互联互通。以第二个及第三个铁路一揽子措施为标志，要求各成员国在规章条例、技术规程等方面，使各国铁路互联互通，以便展开国际竞争以及在国家通道上与其他运输方式竞争。 目前，从网运分离的程度来看，主要表现为三种方式：一是“机构分离”，即基础设施的运营与维护均由独立的路网公司负责，且路网公司一般为公有属性。丹麦、芬兰、法国、英国、意大利、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典等多数国家采取了这种方式。只有法国铁路略有不同，法国铁路网公司RFF负责铁路网的投资与建设、制定计划、分配能力和收取线路使用费，基础设施管理由RFF以支付报酬的方式交由法国铁路公司SNCF负责。二是“组织分离”，即在企业集团内部按照“部门制”或“事业部制”进行业务管理，并且财务独立，典型如德国铁路。三是“会计分离”，即在公司内部按照客运、货运和路网的业务划分，实现财务核算上的分账管理，典型如奥地利、比利时、希腊、爱尔兰铁路。其中，第二和第三种方式属于“网运分离”的过渡阶段。 （三）日本模式 日本铁路也属于“网运合一”模式，但在改革的具体方法上与北美铁路有所区别。日本铁路改革的主要作法包括： 一是区域分割。1987年，日本国铁将原来的全国性一体化公司分割为6个“网运合一”的区域性客运公司和1个全国性货运公司，客运公司统管各自管内的线路基础设施和客运经营，货运公司租用客运公司的线路进行运营。本州的3家客运公司在2002～2006年已全部上市，政府出售了全部的股份。另3家岛屿公司由于客流较少，长年亏损，政府因此设立了“经营稳定基金”，以此收益来弥补亏损。对于货运公司线路使用费和资产评估与本岛客运公司相比有一定优惠组建一家全国铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。10月1日俄罗斯铁路公司标志着俄罗斯联邦铁路管理体制发生根本变革原交通部撤销，对铁路运输监管、调控的政府职能交由俄罗斯联邦运输部铁道局管理俄罗斯铁路公司作为运输企业，专门负责铁路运输业务的经营管理实现了国家对铁路监管、调控与企业经营管理的政企分开”俄罗斯铁路公司，成立了公司董事会、理事会和监事会董事会主席由俄罗斯联邦政府副总理兼任，公司总裁由政府任命为公司法人代表。随着改革的深化，俄罗斯铁路公司改变传统的行政管理模式，将下属企业和机构改制成子公司。到2010年底，俄罗斯铁路公司共成立了83家全资子公司，在140家子公司拥有股份。从2007年开始，一些货运专业性子公司，吸纳私人资本以促进公司进一步发展。 俄罗斯铁路改革，按照改革初期客运分开、货网合一实现公司化运作，到实现运网分离模式稳步推进。按照长途客运、市郊运输、快速和高速运输、客运站管理业务，分别成立铁路公司下属的客运子公司，实现铁路旅客运输的市场化经营管理从改革初期先后成立专业性货运子公司，经营管理运营货车第二货运公司，并在此基础上，筹建俄罗斯铁路货运公司。铁路货物运输管理机构改革完成，将为俄罗斯铁路实现运网分离奠定基础。 专为处理铁路改革遗留问题而设立的过渡性政府机构负责24万退休人员养老金的支付7万名裁员的就业安排25