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“MOL Comfort”号断船事故全析（三） 调查后期 历时一年半多的调查与论证，2014年9月底，日本船级社大型集装箱船安全性调查小组发布了《大型集装箱船结构安全调查报告》，暨“MOL Comfort”号断船事故调查报告。 报告系对“MOL Comfort”号事故发生的可能性和大型集装箱船结构安全性的调查，以促进大型集装箱船的安全措施等业内相关的技术发展。 报告主体内容分为六章，此外还有十三个附件，作详细补充说明。 报告第一章概述大型集装箱船安全委员会的成立、开展的相关工作以及期中报告的大致内容。 报告第二章概述日本船级社大型集装箱船安全调查小组的组建及工作任务。 报告第三章则详细阐述调查小组的第一项任务内容：对“MOL Comfort”号断裂发生可能性的调查。由于期中报告得出结论，通过模拟试验表明船桁体的极限强度约为估算的垂向弯矩的1.5倍，因此一般是不会出现船体的断裂。于是调查小组进一步考虑了船舶强度和载荷中的不确定因素，并对多项不确定因素进行相应的计算分析，加上强度和负荷分布的概率计算，判断船舶断裂的可能性。 报告第四章是阐述调查小组第二项任务内容：对船舶结构安全性的调查。期中报告指出“MOL Comfort”号事故是先发生了船舯部位船壳底板的屈曲破裂，随后船桁体正在短时间内断裂。而在此之前，从未出现船壳底板的破裂导致船桁体的断裂。因此，必须弄清船桁体断裂的原理，针对船桁体强度建立充分的评估程序，以防止出现类似的断裂事故。船舶结构安全性的调查选取了17艘日本国内外主要船厂建造的6000TEU和8000TEU的超巴拿马型船作为调查对象，因此该调查结果可以代表业内典型大型集装箱船的共同特征和发展趋势。这17艘中的7艘船只接受三舱模型弹塑性分析，厘清船壳底板屈曲破裂的强度同船桁体的极限强度间的关系，查明“MOL Comfort”号断裂事故的整个发展过程。 报告第五章是对调查结果的总结： 在对集装箱船断裂发生可能性的相关调查中，增加考虑了不确定因素的偏差，包括屈服应力、事故当时的海况以及集装箱的声明重量和实际重量之间的差异。调查结果显示，在计算分析中，尽管船舶强度同载荷之间的重叠部分极小，但在考虑了不确定因素的作用下，事故当时是完全有可能存在垂直弯矩的荷载超过船桁体极限强度的情形。 在对船舶结构安全性的评估中，进行了对特定船舶的三舱模型分析，兼考虑横向载荷，比如船底的海水压力和集装箱载荷，以及对船桁体极限强度的调查。其中发现了“MOL Comfort”号同其他接受调查的船只在船桁体的极限强度界限上存在巨大差异。该结果是针对国际船级社协会的统一规则S11(IACS UR S11)所列出的波浪诱导垂向弯矩、通过三舱模型弹塑性分析所计算得出的。 同时，调查还发现，在不考虑横向载荷的作用下，参与调查的所有船舶（包括“MOL Comfort”号）在IACS UR S11对垂直弯曲强度的相关要求细节以及通过IACS CSR方法（史密斯方法）计算得出的船桁体极限强度的界限上，并没有实质性差异。 因此调查认为，“MOL Comfort”号同其他受调查船只的差异，在考虑横向载荷和垂向弯曲压应力对双壳船底结构所叠加的局部压力下，主要来取决于毗邻龙骨板的强化底板在双轴向压力下弯曲破裂的可能性的差异。 为了防止类似的船体断裂事故，必须在对船桁体极限强度的评估中适当考虑横向载荷的作用以及对货舱中部的强化底板的弯曲破裂强度进行评估。 调查证实，除了“MOL Comfort”号，其它接受调查的船只的结构安全性足以应对类似断裂事故。 同巴拿马型船相比，超巴拿马型船提高了船舶的稳定性，在符合稳定性要求的前提下，货物装运更灵活。因此就降低了在双壳船底舱进行压载以提高稳定性的需求。另外，从强度角度考虑，即便在正常的载运条件下，载荷作用于双壳船底板结构几乎相当于在一贝位空载条件下的载荷的情形会增多，这即意味着载荷在横向强度上会对双壳船底板造成严重的影响。这种趋势在8000TEU或更大的超巴拿马型集装箱船上表现尤其明显。 因此，压载需求的最小化增加了静水垂向弯矩接近允许值的频率，同时，即便是在船舶几近于全吃水的正常条件下，有时还会出现双壳结构的横向应力几近于双壳底板没有压载、一贝位空载条件下的横向应力。 为了适应集装箱船大型化的趋势，更好地管理船舶在结构和运营上的变化，以超巴拿马型集装箱船为例，船舶的设计条件在配置充分的情况下能够适应各种运载条件，以及这些设计条件能够为运营商和船舶所接受，是十分重要的。 报告的第六章列出了日本船级社根据上述的调查结论提出的未来操作计划建议： 为了确定8000TEU超巴拿马型集装箱船的结构安全性，评估其结构强度的界限应做到： 在考虑横向载荷的作用下通过三舱模型弹塑性分析对船桁体极限强度进行估算； 对货舱中