城市主路优先控制交叉口通行能力模拟的研究.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   城市主路优先控制交叉口通行能力模拟研究 王钶 【摘要】 论文在研究无信号交叉口的交通冲突特性，常用交通仿真软件发展及比较，在 VISSIM 交通仿真模拟软件的基础上，对城市主路优先控制交叉口进行了仿真分析。结果表 明，在无横向干扰情况下，主路流量是影响交叉口平均延误及通行能力的主要因素；在行人 和自行车共同影响下，过街行人流量是影响交叉口平均延误及通行能力的主要因素。在对 444 型主路优先控制交叉口进行仿真后发现，是否容许自行车左转对交叉口平均延误及通行 能力的影响不大。 【关键词】城市无信号交叉口 交通模拟 交通冲突 通行能力 VISSIM 主路优先控制 1. 引言 随着计算机技术的迅猛发展，利用仿真软件进行交通模拟研究已成为重要的研究手段。 利用所采集的典型城市无信号交叉口的调查资料，通过国际先进仿真模拟软件对典型城市无 信号交叉口的交通流和运营状况进行模拟，分析机非混合交通流条件下城市典型无信号交叉 口的通行能力。现在的无信号交叉口模拟主要成果是公路无信号交叉口研究，主要研究的是 机动车流之间的冲突问题，而对于城市无信号交叉口的研究较少，城市无信号交叉口的特点 主要是存在明显的由行人流、非机动车流和机动车流形成的混合交通流现象。论文主要通过 交通模拟仿真软件对城市无信号交叉口进行交通模拟，基于模拟分析研究机非混合交通流条 件下交叉口的通行能力及其影响因素。  2. 无信号交叉口的交通冲突特性 2.1 交通冲突的定义 在挪威召开的第一次交通冲突国际学术会议上，AmundsenHyden 提出了交通冲突的基 本定义，即：交通冲突是在可观测的条件下，两个或两个以上道路使用者在空间和时间上相 互接近，以至于如果任何一方不改变其行驶轨迹，将会发生碰撞。  为了在具体应用中方便的对交通冲突进行判别和认定，应对交通冲突的表现方式和严重 程度做出解释。目前，各个国家和组织由于应用冲突技术解决的问题不同，对冲突的解释有 较大的差别。本文将交通冲突技术应用于平面交叉口通行能力研究，故作如下定义：在平面 交叉口通行能力研究中，交通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时 间，空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停 车、交通违章等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会处于碰撞的境地，这一现象就 [2] 是交通冲突 。  2.2 平面交叉口冲突点产生的主要因素 （1）相交道路的条数。平面交叉口向外延伸道路的条数与平面交叉口处所形成冲突点 的数量直接相关。例如，322 型交叉口（XAB 型交叉口中，X 为相交道路条数，A 为主路车   1065 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   道数，B 为次路车道数），交叉点 3 个，合流点、分流点各为 3 个，如图 2‐1 所示。422 型交 叉口时，交叉点 16 个，合流点、分流点各 8 个，如图 2‐2 所示。平面交叉路口的类型越复 杂，相交道路条数越多，冲突点越多，危险性越大。相反，平面交叉路口的类型越简单，相 交道路条数越少，冲突点越少，危险性越小。  图2-1 322 型交叉口冲突点示意图 图2-2 422 型交叉口冲突点示意图 若每个方向都是双向两车道，交叉路口的交叉点、合流点和分流点可按下列公式计算：                    C ＝n2(n－1)(n－2)/6               （1‐1）                    C1 ＝C2 ＝n(n‐2)                   （1‐2 ）  式中: C 一一交叉点数；       C1 一一合流点数；       C2 ――分流点数；         n――交汇于路口的双车道条数。