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飞行安全与事故 飞行安全 指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。事实上，由于航空器的设计、制造与维护难免有缺陷，其运行环境（包括起降场地、运行空域、助航系统、气象情况等）又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故是不可能的，在一国范围内不出现飞行事故更是不是能的。因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指其飞行安全水平。 飞行安全水平通常用事故万时率、事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。 事故万时率是按每一万飞行小时统计的事故次数；事故万架次率是按每一万飞行架次统计的事故次数；亿客公里死亡率是按运送旅客人数和里程统计的死亡率，即一个客运飞行单位平均每亿客公里发生的飞行事故中造成的旅客死亡数。 保证飞行安全，防止飞行事故的发生，是民航的首要任务。飞行安全水平是民航管理水平、设备质量和人数素质的综合反映。 飞行事故和事故征候 飞行事故指飞机从起飞开车至着陆后关车的整个飞行过程中发生的直接危及飞机和机上人员安全的事件。造成飞行事故的原因有自然原因和人为原因两种。自然原因指预见不到的天气突变或飞鸟撞击等；人为原因指操纵或指挥错误，维护保障不周或暴力劫机等。 国际民用航空组织将飞行事故划为失事和事故两类。失事是指造成人员伤亡、飞机破坏或失踪的事件；事故则指尚未达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。 世界各国对飞行事故通常都划分等级，但具体规定各不相同。我国民航将飞行事故划分为一、二、三等。一等飞行事故，指发生了飞机损毁、失踪和人员伤亡的事件；二等飞行事故，指发生了飞机损毁（或报废）和人员受伤，但在10日内未发生死亡的事件；三等飞行事故指发生飞机损坏，其修复费用不超过同型飞机现行价格的60％的事件。 事故征候，指在飞行过程中发生严重危及飞行安全的情况和航空器损伤接近事故边缘，但其损伤尚不构成事故的事件。 著名的深圳“5.8”空难便属于一等飞行事故。这是指1997年5月8日晚约9时30分，在深圳黄田机场，一架由重庆飞来的波音737-300客机在第二次迫降时失事，机身解体为三截，并且中段起火燃烧，包括乘客和机组成员的73人中共35人遇难。 特殊天气条件下的飞行 根据国际民航组织对1970年－1985年各种飞行事故原因的统计分析，天气因素所占的比重平均达30％，最高的1982年竟高达49.5％，最低的1978年也占21.9％。这些飞行事故有一半是发生在进近、着陆价段；约1/3发生在航路上；约1/8发生在起飞阶段。起飞阶段最严重的是风的影响，其次是雾、雪、积冰等；航路阶段影响最大的是大气湍流；着陆阶段最严重的是风、云、雾等因素，其中以低空切变风最为突出。总之，研究在云中飞行、飞机结冰、大气湍流、低空切变风以及大侧风等特殊天气条件下对飞行安全的影响是十分重要的。 根据国际民航事故报告，近20年来，电子设备有了显著改进，特别是自动着陆系统普遍应用后，世界民用航空中的亡人事故率总的趋势在减少，但因气象原因造成的飞行事故却有增无减。在8种主要事故原因中，气象原因在亡人事故中已由第四位上升的第二位，在事故征候中已由第八位跃升到第三位。 我国民用航空发生飞行事故很少。但是进入90年代后，发生的飞行事故和事故征候，增长速度较快。例如，1993年因气象原因造成的飞行事故征候只有4次，占总事故征候次数的约4％；1994年上升为14次，占总事故征候次数的11%；1995年继续上升为18次，占总飞行事故征候的15%。在造成事故征候的8种原因中，持续增加的只有气象原因和机务原因，但机务增加少，气象增加多。应当引起我们的高度重视。 飞行与飞行错觉 飞行错觉是飞行员在飞行中的一种空间定向错误知觉，它直接关系到飞行任务的顺利完成与飞行安全。 飞行错觉不是一种疾病，而是一种常见的心理和生理现象。在复杂气象条件下，特别是夜间和海上飞行时，几乎所有的飞行员都可能出现这种现象。据有关资料报道，在飞行中，飞行员的错觉发生率在美国为100%，英国为99.5%，前苏联为95.4%，我国为94.0%。 由飞行错觉引发的严重飞行事故占各种医学原因造成的严重事故的首位。由于飞行错觉的发生率高，危险性大，后果严重，因此已引起普遍重视。 在飞行活动中，飞行错觉通常分为倾斜错觉、俯仰错觉、方向错觉、倒飞错觉、反旋转错觉、速度错觉、距离错觉、高度错觉、时间错觉、以及感觉不到飞机状态变化的错误知觉。特别在夜间飞行时，飞行员往往会把散在地面上的灯光当成天空的星星，而把地面错误地认为是天空，在能见度好的海上飞行时，由于海天颜色相近，飞行员多容易发生倒飞错觉；当飞机沿着斜坡