高速铁路客运专线建设用聚氨酯胶粘剂的技术要求应用.pdfVIP

高速铁路客运专线建设用聚氨酯胶粘剂 的技术要求及应用 刘 鹏 (上海回天化工新材料有限公司，上海松江201600) 【摘要】介绍了聚氨酯树脂灌封胶在我国高速铁路客运专线路基建设应用的 技术规范、使用方法、未来的需求量。 【关键词】高速铁路；凸型挡台；聚氨酯树脂；胶粘剂；技术规范 根据国际成熟经验，高速铁路铺设采取无砟轨道技术，为解决轨道材料的热胀冷缩、高 速冲击产生的振动位移等问题，高速铁路轨道板之间用凸型挡台定位，并采用粘接性好、弹 性优、抗压缩变型恢复快、耐震动疲劳性优异的聚氨酯胶粘剂作为高速铁路轨道板与凸型挡 台缝隙之间的填充材料。 根据国家铁道部的设计方案，无砟轨道铺设用胶将以国产胶粘剂产品为主，无砟轨道单 轨每5米嵌入一个凸型挡台，每个挡台需灌注双组份聚氨酯胶粘剂约17．8kg，每公里双轨无 砟轨道建设需双组份聚氨酯灌封胶粘剂7．12吨。 根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2012年，全国铁路营业里程达 到11万公里，按照我国近期高速铁路规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程 据2009年国家铁道部已经动工和计划在三年内建设的高速无咋轨道有广深港线、广珠线、 成灌线、石太线、武广线、沪宁线、哈大线、京沪、兰新等高速铁路客运专线，根据规划预计未 来十年，每年用于铁路建设的双组份聚氨酯胶粘剂将超过万吨。 1凸型挡台灌注用聚氨酯胶粘剂的技术规范 1．1高速铁路客运专线路基的组成 我国高速铁路客运专线的建设主要是引进日本的CR偈I型板式无砟轨道及德国的 CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设技术，以引进日本的C髓I型板式无砟轨道铁路为例，高速铁 路路基的组成如下(如图1所示)： ①混凝土基础@CA砂浆(乳化沥青砂浆) ③sL—I型砂浆灌注袋 ④轨道板 ⑤凸台树脂灌注袋 ⑥凸台树脂 ⑦凸型挡台 ⑧扣件系统 ⑨铁轨 1．2凸型挡台灌封用聚氨酯树脂胶粘剂技术规范 图1 框架型板式轨道(钢筋混凝土轨道板) 凸型挡台灌封用聚氨酯树脂胶粘剂在固化后主要起列车在高速运行中对轨道板的定 位、减震、缓冲作用，要求在-45℃一80℃都有弹性、粘接性。中国铁道科学研究院在引进日 本高速铁路凸型挡台聚氨酯树脂灌注胶技术标准的基础上，根据我国南北气候差异大的特 点，把产品分为严寒型和常温型，严寒型产品除了保持常温型产品的性能指标外，还要测试 树脂固化后在低温下的物理性能指标，主要适用于我国的东北地区、部分西北严寒地区，东 北部分地区气候资料如表1。 表1 沈阳以北沿线气候资料统计 项目 数据 项目 数据 年平均气温 4．4—8．4℃ 年平均降水量 481．8～682．7ram 极端最高温度 36．1—39．8℃ 平均相对湿度 62％一65％ 极端最低温度 一39．9．一32．8℃最大积雪厚度 17—30era 11．6℃一14．3℃ 1．37—2．05m 最大月日平均温差 最大季节冻土深度 严寒型的凸型档台灌封用聚氨酯树脂胶粘剂在脆性温度及压缩耐寒系数指标上有严格 的要求。 脆性温度： 一般是指当低于某一温度时，高分子材料的韧性急剧下降，高分子材料将由韧性状态转 变为脆性状态，这一温度称为脆性温度。脆性温度并不是材料可以长时间使用的温度，在该 温度下，高分子材料已经失去弹性，不能正常使用。通常情况下，脆性温度要比实际使用温 度低。 压缩耐寒系数： 是反映在某一低温温度下，材料的形变的能力。系数范围0一l，系数越大，说明材料的 柔韧性越好，在低温下分子活动