船舶建造技术1.docVIP

一．论述题 1.建立现代造船生产管理的目标模式必须遵循的基本管理原则? （1）在船舶建造中，应贯彻以中间产品为导向按区域/阶段/类型形成的生产作业体系，确保壳舾涂一体化作业流程，并以此作为布置船厂设施、设备、作业区域及确定企业组织机构和劳动组织的管理原则。 （2）在船舶设计中，应满足壳舾涂一体化区域造船法的要求，体现设计、生产、管理的一体化。要求船舶设计一开始以“两个面向”为出发点，既面向船东对船舶的功能要求，又面向船厂对船舶的可制造性，保证建造质量和降低生产成本等生产方面的要求。船舶的设计与建造都必须以工程管理部门编制的船舶建造方针和施工要领为工作的重要依据。 （3）在对整个造船生产系统的管理中，应实施一体化按区域进行综合性的工程管理。那就是以计划管理、资材管理、质量管理、成本管理，并结合安全管理等，实现船舶建造质量、建造成本和建造周期的最优化控制。 （4）在生产组织的设置上，应按作业区域/阶段/类型实行定产品、定指标、定人员、定设备、定场地，以中间产品专业化生产的混合工种、一专多能和复合技能工种的生产组织形式。 （5）在贯彻以中间产品为导向按区域组织生产的同时，还应贯彻区域自主管理的原则。 2.现代造船模式的设计方式必须遵循的设计原则? （1）按区域设计，使设计与生产一一对应。 （2）以中间产品为导向，强调在设计过程中，必须把所设计的船舶产品作为最终产品，按其所划分的各个制造级进行逐级工程分解，以组合成各类零部件、分段、托盘、单元、模块等不同中间产品，连同其所需的全部生产资源，以生产任务包形式进行设计。 （3）设计、工艺、管理一体化，强调在设计过程中必须做好设计、工艺、管理的有机结合，而这种结合是用先进的造船工艺技术，通过扩大预舾装，在统筹优化“怎样造船”的前提下，经各部门的相互协商，从工程管理角度提出合理要求，最终以设计形式把“怎样造船”体现在工作图和管理表上，作为指导现场施工的依据。 （4）壳舾涂一体化，强调在设计过程中，必须做好壳舾涂三类作业的有机结合，而这种结合是在一体化建造计划的指导下，通过壳舾涂生产设计之间的协调，以最大限度满足各作业的均衡，连续地总装造船。 （5）各设计阶段相互结合，强调设计必须事先通过作好工程管理方面的准备，含技术准备、计划准备和工程控制准备，把事先准备作为开展设计工作的前提，并在设计过程中处理好各设计阶段的相互渗透、互相交叉的密切联系，使设计的事先准备能与各个设计阶段的相互结合贯穿在船舶设计过程的始终。 3.试分析拼板焊接变形的原因及其校正方法? 拼板焊接变形校正。板列的变形主要有以下三种情况：其一是由于双面自动焊的上下面收缩力不平衡引起的角变形，可以采用火工校正方法消除，若采用单面焊时，角变形量减小。其二是由于焊缝纵向收缩时造成的焊缝端部板边上挠和角变形，一般也采用火工校平。其三，是经过多张板的拼接后，大拼板整体产生挠曲，板材厚度10cm以上，变形量少，可以局部火工校平。板厚8cm以下较薄的板，变形量大，很难用火工校平，必须用校平机校正。 4.以一小批量川江客船的建造为实例：该客船的双层底分段，为纵骨架式，以中纵剖面纵向划分为左右两个分段。分段长11米，宽6米，高0.8米。分段在胎架上以外板为基面正造。试设计分段的装焊程序。 ①装焊外底板，经矫正变形后划线 ②安装纵骨，用半自动焊单面焊接 ③安装中纵桁、肋板、旁纵桁、内底折角板；加压排后由中间向前、后对称焊接（构架间焊缝） ④拆排、火工矫正变形，安装内地板 ⑤割胎、分段翻身，将其调整成水平后压以重物 ⑥焊接纵、横向构架与内地板角焊缝，外板封底焊 ⑦矫正变形，检验。 5.以一小批量川江客船的建造为实例：该客船的双层底分段，为纵骨架式，以中纵剖面纵向划分为左右两个分段。分段长11米，宽6米，高0.8米。分段在胎架上以外板为基面正造。经过装焊后的分段发生了变形，试分析变形主要原因。 经对装焊过程进行分析，主要变形原因如下: ①分段的刚性太差，难以保证船体型线符合要求。 ②马板和拉马未起到应有的作用，有的未拉紧，有的却拉掉了。 ③装配间隙过大，过大的间隙需要的焊缝金属较多，势必增大变形。另外，由于旁纵桁与肋板间存在过大的间隙，焊接收缩的结果将加剧分段纵桁挠度。 ④未严格执行合理的焊接程序和正确的焊接工艺参数，使得变形增大。 ⑤该双层底分段的板材较薄，装焊过程中较易变形。分段的外、内底板与纵骨、肋板、纵桁等纵、横构架焊接后，引起自由边及肋板、纵桁边缘的波浪形变形，经过火工矫正，又增加T附加变形。 ⑥未采取预防和减少焊接变形的工艺措施。 6.为了实现壳舾涂有机结合，低耗、优质、快速造船，在船舶区域涂装技术领域中，需要重点注意哪些工作环节？ （1）船舶接船经营谈判和合同设计必须充分重视涂装技术要求，搞好涂装合同设计工作。在船壳（体）结构设计（详细设计和