JRH轮在文茨皮尔斯港锚地抗大风的几点启示.pdfVIP

气象海洋环境与船舶航行安全 JRH轮在文茨皮尔斯港锚地抗大风的几点启示 周连柏 (中远航运股份有限公司广州510600) 摘要：某轮伍义茨皮尔斯港外锚地抗大风历时2天，这是惊心动魄的2天，经过了全体船员的努力奋斗，终于保住 丫船舶和船员的安全，但留给我们的还有许多情况值得思考，以至于在今后的抗大风操作中提醒广大船长和船员能 做的更好，使船舶更安全。 关键词：锚地：抗大风：启示 2005年1月3日，某航运公司JRH轮从PORT 港靠泊。 1 锚地抗大风经过 1月4日代理通知该轮5日下午靠泊，5日代理又通知靠泊计划推迟，7日1640时代理通知船 长天气变化，有一个强低压过境，预计风力高达11级。船长立即召开紧急船员大会布置抗风的工作， 会后各部门立即行动。船长与VENTSPILSPORT CONTROL联系，将该轮采取的预防措施报告给港 口当局，准备改抛双锚，(即一点锚的方式)右锚10节和左锚9节，并得到港口当局的同意。随后 用车舵配合，将右锚绞N--节甲板停绞，抛下左锚后，采用锚机松链，松到右锚10节甲板左锚9节 水面，经观察两锚链吃力相当。7日2143时抛锚作业完成后，安排驾驶台和机舱人员按航行班值班， 主机处于备车状态，随时可用，并要求全船人员保持高度警戒，船长在驾驶台指挥。 与此同时，船长将船上采取的抗风措施报告了航运公司。当时风向SW、风力9级，气压993BP。 从7日晚到8日1600时，天气状况基本上没有变化，但该轮所处位置由于接收气象传真受到影响， 夜间无法收到气象传真，518KHZ也收不到信息，另烈M．C站也没有波罗的海的气象，船上对天气 的变化仅能靠很少的气象传真图(但很不清楚)和询问PORTCONTROL获悉。 8日1800时风向SW、风力增强到ll级，气压下降984BP，2000时风力进一步增强，SW风12 级，气压980 在4l米／秒位置上晃动，气压下降到970BP，(该轮的风向风速显示仪是2001年更新的，数据比较 准确，上述风速是实际观察)。船长立即又增派人员到船艏，2340时左右得到大副的报告，右锚止 链器己倒在锚链孔上，左锚止链器根部损坏，前面局部甲板下陷，后面也有裂开，大副组织船员用 好几道钢丝加固，即将加固好时，大副发现锚链有异常声响，大叫：“躲开”，话音刚落，几道钢丝 全部崩断，万幸无人员受伤。船长立即把险情报告航运公司，从电话中得知航运公司已启动了应急 ．193．． 气象海洋环境与船舶航行安全 程序，并得到航运公司明确指示：“沉着指挥，必须保船保人”。由于风太强，从驾驶台前甲板到锚 机处仅仅190米，可船员们足足用了十几分钟的时间才能到达，可见十分艰巨和危险，事后问他们 怎么去的?同答都说不知道，只知道必须尽快到船艏去抢救锚。在船员向前走时发现第6货舱前甲 板有裂缝，压载水从裂缝处喷出2．3米高的水花，得到报告后立即命轮机长安排人员打止裂孔。9 日0015时只见右锚机处冒出火花，随后大副报告右锚及链全部滑出丢失。此时，危险局面更加严 峻，考虑到双锚加用车全速前进，仍控制不住船且丢掉右锚及锚链，左锚仅9节就更不能控制了， 船舶面临着二种情况的发生：一是左锚同右锚一样会丢掉，二是船舶会走锚，而一但走锚定是向东 北方向移动，也就是说向岸边移动，这样一来更是一个严峻而危险的局面。果然如此，9日0025时 发觉船已有走锚的迹象，船长从0100时开始要求一名驾驶员守在GPS边随时报告船位的变化。鉴 于当时的局面，船长立即呼叫PORTCONTROL，要求安排拖轮给予协助，得到的回答是全部拖轮 已用在港内靠泊船的抢险，无能力协助。船长又报告港方该轮右锚已丢掉，船已无法控制，处于非 常危险中，请必需尽快派拖轮协助，港方回答是毫无办法，建议船长弃左锚向海上开。看来也只好 弃左锚了，船长把情况报告航运公司，船离海底电缆仅有一海里多，而船每10分钟要向海底电缆方 向移动O．4-_o．5海里，请求航运公司在30分钟内给予答复。同时船长通知大副做好弃锚前的准备工 作和保证船员安全措施，并告知大副弃锚操作程序。大约十分钟后接到航运公司的指示，在万不得 已的情况下