智能运输系统总体规划研究.docVIP

智能运输系统目前正在我国受到各方面的高度关注，许多城市正在策划或已经展开智能运输系统的建设项目。需要高度关注的问题是智能运输系统的整体协调，否则有可能造成系统建设经费不能有效发挥作用，系统不能有效运行等方面的问题。 2.智能运输系统建设的特殊性 智能运输系统是对传统交通运输系统的一种革命，它是通过信息技术、控制技术、计算机技术等高新技术手段，提高交通运输管理部门的决策能力，引导个体交通行为趋于合理化，减少驾驶人员的操作失误，从而达到提高交通运输系统的运行效率，提高系统服务水平，增强系统安全可靠性的目标。 智能运输系统需要对处于不同管辖领域内的多个信息系统进行整合，以保障信息的有效流通并发挥效能。因此，智能运输系统并不是一种简单的设备整合，而是一种高层次上的信息系统整合。同时智能运输系统又与管理水平密切相关，离开了管理水平的提高，智能运输系统将很难发挥作用。智能运输系统并不是一种简单的技术集合，单纯的技术堆砌不能产生真正有效运行的系统。 智能运输系统实际上是一个复杂的社会系统：系统建设涉及众多领域与部门，管理体制、信息沟通能力、考虑问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大的影响；系统开发涉及众多技术领域，不同学科背景的专家如何参与及协调，是一个不可回避的问题；政府、企业、研究单位等在智能运输系统建设过程中需要承担不同的职责，角色的错位同样会产生不利的影响。 正因为如此，在智能运输系统的建设过程中，系统规划占据了重要的地位。 3.系统整合的事例分析 与我国一样，日本的ITS建设同样涉及多个政府管理部门和领域。在国家完成了ITS整体框架的研究之后，警察厅提出了以此框架为基础的UTMS21的方案，力图形成ITS的系统核心，并与相关系统之间形成有机的配合关系。 UTM21方案不仅限于警察厅所管辖的任务范围，包括了先进交通控制系统、交通信息服务系统、公交优先控制系统、车辆运行管理系统、动态线路诱导系统、降低交通公害系统、安全驾驶支持系统、救援情报支持系统等。 该系统方案中具有如下值得借鉴的特点： 强调基础信息采集设施的共享。UTM21提出了以光探测设备作为共享基础信息采集设施加以建设的方案，日本从1992年开始，到1997年已经在全国设置了14000台左右(大阪市为2000台左右)， 按照计划2000年将扩展到30000台规模。光探测设备能够利用红外线与车载设备之间进行双向通信，同时向路面发射红外线，利用车辆与路面反射波的不同探测车辆的存在。充分利用光探测设备的通信能力和车辆探测识别能力，扩展其应用范围是UTMS21系统方案的重要特点。 系统核心的概念。作为先进交通控制系统的核心，开发研究MODERATO(Management by Origin-Destination Related Adaptation for Traffic Optimization)。明确提出了感应器配置、信息采集、交通指标、控制指标、微观感应控制等方面的目标。 重视系统需求特点分析。例如根据本国高龄驾驶者占有相当比例，由此引发的事故量多的特点，针对其驾驶过程中反应慢的问题，在安全驾驶支持系统中突出强调了对高龄驾驶者的信息支持措施。 强调验证试验分析。对各子系统可能产生的效果进行验证试验，以指导系统的开发。例如对动态路线诱导系统，分别于1996年10月和1997年2月，在东京中心部16Km2范围内进行2次试验，试验范围内对应光探测设施为100台。采用不同信息支持程度的分组车辆验证诱导系统的效果。第3次试验于1998年3月，在包含首都高速公路的都心部约400Km2的范围内进行，试验区域内光探测设备为180台。试验结果表明诱导系统能够使得实现最短路运行的车辆比例大幅度提高，运行时间缩短5~7%。 4.对我国智能运输系统规划的思考 对于我国智能运输系统来说，系统规划需要着眼于系统的整合。重点解决如下问题： 系统目标及系统服务需求层次结构的确定。 系统建设机制的分析，明确政府、企业、研究机构的地位和任务，以及行业间的协调关系。 系统框架结构的确定。包括系统概念结构、系统逻辑结构、系统信息结构、系统通信关系结构及协议、系统物理机构、子系统之间的连接结构等内容。 系统共享基础设施的布局方案，以及共享信息的管理方案。 智能运输系统的规划需要交通工程、信息工程、管理工程等多学科技术人员的参与，一般来说，越是宏观层次的规划，越是以交通信息工程技术人员为主体，越是具体方案层次的规划，越是以信息工程技术人员为主体，但不论在哪个阶段均需要强调学科间的融合。 规划的成果将直接以基本建设单元技术要求及系统衔接要求来指导具体建设项目的设计，同时通过城