DNV规范关于直升飞机直接降落主甲板的结构强度研究.docVIP

散货船舱盖结构设计须满足的规范规则研究 一、 一般要求 通过对各船级社规范和IACS结构共同规范的研究比较，舱盖设计的基本要求是一致的，主要有以下几个方面： 1、通常舱口盖盖板上的普通扶强材和主要支撑构件应尽实际可能在舱口盖的横向和纵 向范围内连续。如果不能保证，则不应使用端部削斜的连接形式，而应采用适当的结构布置 来确保足够的承载能力。 2、平行于普通扶强材方向的主要支撑构件的间距不应超过主要支撑构件跨局的1/3。 3、若无横向支撑构件的跨距大于3m，主要支撑构件面板的宽度应不小于高度的40%。 与面板连接的防倾肘板可作为主要支撑构件的横向支撑。面板外伸应不超过面板总厚度的15倍。 4、应设有有效的限位装置，以防止舱口盖上面装载货物时，在其上货物施加的横向或 纵向的作用力下发生横向或纵向的移动。 5、舱口盖的每个支撑面的宽度应至少为65mm。 6、腐蚀增量见下表： 两面的腐蚀增量tc(mm) 单层舱口盖的板和加强筋 2.0 双层舱口盖顶板和底板 2.0 双层舱口盖的内部结构 1.5 7、许用应力见下表： 许 用 应 力（N/mm2） 构件 承受载荷 风雨密舱口盖 外部压力 箱形舱口盖 风雨密舱口盖和箱形舱口盖 其他载荷 8、带板的宽度 8.1 普通扶强材：校核普通扶强材时所考虑的带板宽度，应按照下式求得： 如果带板在扶强材两边侧伸： 如果带板在扶强材的一边侧伸：　　　　　　　　　　　　 S 为基本板格的短边长度，m。 8.2 主要支撑构件：对于采用单独梁或板架模型分析的主要支撑构件，其屈服和屈曲校核所计及的带板有效宽度，m，应按下式求得： 如果带板在主要支撑构件两边侧伸： 如果带板在主要支撑构件的一边侧伸：　　 式中：——最小； ——最小； ——所计及的主要支撑构件的跨距，m； ——所计及的主要支撑构件和相邻主要支撑构件之间的一半距离，m，用于一侧，用于另一侧。 使用单独梁或板架分析时，普通扶强材的面积应不包括在主要支撑构件的带板中。 9、载荷模型 作用于舱口盖上的侧向压力和力应包括至下面所述的压力和力。当舱口盖分为两 个或多个板架通过铰链连接时，则应分别考虑每一个单独的板块。 9.1 侧向压力和力 海水压力包括净水和波浪测向压力： 　　　净水压力：。 波浪压力： 9.2 压载水引起的内部压力：当所在货舱也作为压载舱使用时，应考虑压载水引起的内部压力，包括因内部压载水运动加速度引起的动压力和压载水置换时的净水压力。 9.3 均匀货物引起的压力 9.4 特殊货物引起的压力或力 9.5 集装箱引起的力 本文中只是针对上述A、B作用力类型作用在舱口盖上的情况作为研究对象，其他作 用力应根据相关的规范、规则要求另外加以考虑，故不在本文的研究中。 10、载荷点 　10.1 露天甲板上舱口盖的波浪侧向压力应在下列位置计算： 纵向，在舱口盖长度中点； 横向，在船舶纵向对称平面上； 垂向，在舱口盖的顶板上。 10.2 波浪压力以外的侧向压力按如下位置计算： 对于板材，在板架的几何重心处； 对于普通扶强材和主要支撑构件，在跨距的中点。 二、强度校核 强度校核适用于承受均匀压力的矩形舱口盖，其设计将主要支撑构件布置在一个方向或设计为具有纵向和横向主要支撑构件的板架结构。在后一种情况下，主要支撑构件的应力应通过板架或有限元分析来确定。对于集中载荷引起的应力应符合设计衡准的要求。 强度校核包括舱盖顶板的厚度要求、屈曲应力校核，舱盖主要支撑构件的正应力、剪应力、临界屈曲应力、挠度的校核，普通扶强材的剖面模数、剪切面积、临界屈曲应力的校核。舱盖盖板、普通扶强材可以通过规范的相关公式来进行校核，舱盖盖板的规格可以通过有限元方法来验证。 在计算舱口盖强度时，要格外注意货舱同时作为压载水舱的情况，因其要同时考虑舱内部压载水的载荷和舱口盖上的波浪载荷，两者的较大者作为设计载荷。因各船级社对舱内部压力的计算各不相同，这里不做具体阐述，所以以下强度校核并未包含同时作为压载水舱的货舱舱口盖的情况，如果适用这种情况，载荷的选取应满足相关规范的具体要求，并且以下校核公式同时适用这种情况。 板材净厚度 1.1 最小净厚度要求：应满足经修正的载重线公约（MSC.143（77）决议第16（5）（c）条）的要求，即舱口盖顶部板材的净厚度，mm，不小于下列两个值中的较大者： 该要求与IACS UR S21中的要求是一致的。 1.2共同规范中要求钢质舱口盖顶部板材的净厚度，mm，应不小于按下式求得的值： （1