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框构桥下穿铁路施工 王敏 (中铁电气化局集团西安铁路工程有限公司) 摘要：根据北京动车段芦花路框构桥下穿铁路施工经验，介绍结构超高、 片纵梁错位 O．67m布置。支撑桩施工和线路架空期间均需慢行限 长细比大、单位宽度顶力超大及周边环境复杂情况下框构桥下穿既有铁路的 速，钢便梁架设拆除须封闭点施工。 顶进施工。 3．3路基注浆加固 为保证芦花路、万寿路南延路 2处框构桥顶 关键词：框构桥 下穿铁路 顶进施工 进过程中路基的稳定性和铁路行车安全，对桥位处和桥两侧既有线 1工程概况 路基进行注浆加固。注浆孑L布置在桥体西侧 0．5m 以外，孔间距为 北京动车段芦花路框构桥为北京市规划芦花路下穿丰双铁路和 15m，孔深度和加固范围根据坍塌范围确定注浆管采用 32钢花 动车段而设，桥型为 8m+(9m+9m)+8m 的三箱四室框构桥，结构 管，顶部2m 不钻眼，成孔采用风镐 (气锤 )振动冲击钢花管成孔。注 总宽4076m，全桥总长342．05m。第 1段为下穿丰双铁路项进施工 浆浆液采用 11水泥浆，注浆施工中，采用在水中掺入水泥用量 1％ 段 ，结构总高 16．5m，结构总长37．256m(其中主体长度28．856m， ～ 2％氯化钙或掺入水泥用量 2％早强剂，提高注浆早期强度，固化 前刃角长 4．7m，后配重长 3．7m)。第 2段至第 17段为段 内明挖现 时间 12小时，2天内达到固化效果。注浆压力控制在 O2～0．8MP 浇结构。顶进段框构桥下穿丰双铁路上、下行和军供线。既有线路坡 之间，注浆过程 中发现地面 冒浆、泛浆后停止。 度为4-3‰，桥位处轨面高程为 53．59～53．98m，桥顶标高 5261m。 3．4顶力分析及顶进设备布置 本桥为斜交桥 ，交角为 99。 动车段线路轨面标高为48．77m，低于既有线标高，故顶进和明挖段 35 42 ，桥体单位宽度 自重大，顶进边孔框架的重量为5207t：中 设计有 5．1m高差。丰双线上行中心线与规划芦花路框构桥的中心 孔框架重量为9158t。考虑既有线完全架空，拟挖除既有桥底以上 线交角为 99。35 42 ，设计顶程 55m。 6m土方卸载，以减小顶进阻力。此时桥体每边孔按桥规公式计算顶 顶进桥的设计几何尺寸如下： 力达到7950吨。顶进设备数量计算：本工程顶进设备全部采用500t 名称 净宽m 净高m 顶板 m 底板 m 墙体 m 总宽 m 总高 m 顶镐，使用顶力按照60％计算，即有效顶力300吨，按照以上计算出 中孔 9m 9 14．2 11 1．2 1．3 21．9 165 的项力，需要配制项镐数量 边孔顶镐数 =7950／300=26．5台，