高速铁路黄土隧道基础动力稳定特性试验研究.pdfVIP

·隧道 /地下工程 · 高速铁路黄土隧道基础动力稳定特性试验研究 1 1 2 杨建民 , 喻 　渝 , 马建林 ( 1. 中铁二院工程集团有限责任公司 , 成都 　6 10031; 2. 西南交通大学 , 成都 　61003 1) 摘 　要 :采用模拟高速列车运行的激振试验系统 ,首次在黄土 要由于隧道是深埋于地下的封闭结构 ,土体处于三轴 隧道内开展现场激振试验 ,掌握了黄土隧道及围岩在高速列车 压缩状态 ,工后沉降量一般很小 。黄土隧道同样有沉 动载下的动力特性和变形规律 。通过加载 230 万次激振试验 降问题 ,隧道结构不同于桥涵 、路基 ,隧道的沉降要求 , 结束后 ,仰拱填充面的累计沉降 ≤05 mm ,隧底黄土处于坚硬 有其自身的特点 。 状态 ,不存在软化现象 ,得出隧道工后沉降能满足客运专线无 在高速列车动荷载长期作用下 , 富水黄土隧道基 砟轨道运营要求的结论 。 底是否软化 、泥化 , 以及对隧底长期稳定产生的后果是 关键词 :高速铁路 ; 黄土隧道基础 ; 试验研究 中图分类号 : U238　　文献标识码 : A 困扰郑西客运专线建设的关键问题之一 。国内外关于 文章编号 : 1004 2954 (2009) 120092 04 在高速列车激振荷载作用下富水黄土及隧道仰拱动力 特性的研究十分缺乏 , 尚未见有关此类黄土动力特性 客运专线铁路不同于普通铁路的一个最大的特征 及修建在其上的建筑物 ———隧道仰拱稳定性问题的理 之一 ,在于线路的高度平顺性及对线下工程严格的工 论研究及现场试验的任何报道 。动载作用下基底沉降 后沉降要求 ,故站前专业的设计重点之一在于 ,如何把 长期稳定性直接关系到客运专线运营行车安全 , 因此 各种构筑物的工后沉降控制在允许范围之内。郑西客 应进行研究和评价 。 运专线位于我国黄土分布的核心范围 ,全线总延长 50 1　依托工程概况 2 ( km 为开挖断面约 163 m 的 Q 、Q 新老黄土隧道 已 3 2 2 张茅隧道位于郑西客运专线渑池至灵宝段 ,全长 建黄 土 隧道 最 大 开 挖 断面 不 到 140 m , 而 且 修 8 483 m ,隧道通过地段属低山丘陵及黄土台塬地貌 , ) 建较少 。　　　 其中出口3 190 m (最大埋深 100 m )地段为位于地下水 ( 按 《客运专线无砟轨道铁路设计指南 》以下简称