大众带有正时链的_1.8_升和_2.0_升_TSI_发动机技术信息指南.pptVIP

* 为了减少二阶惯性力，在气缸曲轴箱中使用了集成的平衡轴系统。通过曲轴的齿链驱动装置对平衡轴进行驱动。此处通过一个斜齿啮合的齿轮变速档进行平衡轴的运转方向改变。通过链条传动装置中的传动比，两个轴的转速相对于曲轴的转速加倍。 但这只是一半的真实情况。为了不总是相同的齿啮合，齿轮变速档与平衡轴的比例不是 1:1。也可以轻松改变链条传动装置中的比例，但是这两个扭曲的传动比一起重新得出正确的比例。此外，还得出实际操作的 Fazit，每次拆卸链条时，齿轮变速档必须首先正确转向平衡轴。必须明显旋转齿轮变速档，不得松开并且重新装入到标记中。如果齿轮变速档松动，因为其的涂层，必须对其进行更换。涂层用于齿隙的自动设置。 与以往的螺栓固定平衡轴机构相比，集成到气缸曲轴箱中的平衡轴在成本、重量和刚度上具有明显的优势。因为从油底壳中转移到曲轴箱的侧面通道中，通过不平衡质量的转动减少了油泥的产生。 * 进气侧的平衡轴在其末端驱动冷却油泵。因为冷却液泵的传动轮位于曲轴箱之外，所以在此区域安装了一个密封圈。 机油的回流管路通过这个区域流向另个一个平衡轴所在的排气侧。使用了一个塑料衬套，因此机油不会与平衡轴接触。机油从衬套的外壁重新流回油底壳。如果发动机缸体中没有正确安装衬套，同样也不能正确安装平衡轴。 只有当衬套和轴都正确安装了，在轴在固定螺栓区域以及即使没有固定螺栓也可以紧贴发动机缸体。如果没有注意这一点，因为平衡轴的链轮与其他链轮不是在一条直线上运行，此后会造成发动机损坏。 * 轴承桥具有以下作用： 支承凸轮轴和凸轮轴轴承的供油。 凸轮轴调节器的压力油供应。 支承凸轮轴调节阀 N205。 可以再不拆卸气缸盖罩的情况下拧出所有的气缸盖螺栓。为此在气缸盖罩中存在相应的螺旋塞。 * 在 EA888 发动机上只可以对进气凸轮轴进行调整。使用的是带有最大 60°曲轴角度的无级调节范围的液压式叶片调节器。这个调节器有一个锁止销，其在发动机关闭后啮合到“滞后”位置。和其他系统一样，当油压约为 0.5bar 时进行解锁。通过将电磁阀直接安装在调节器上达到非常快的调节速度。 * 从发动机缸体中流出的水的一部分经过辅助总成支架流入发动机油冷却器。也就是说，辅助总成支架被集成到冷却循环中。 通过免维护的齿形皮带驱动冷却液泵。通过壳体中的冷却液泵和平衡轴的预定安装位置达到皮带压力并且是不可设置的。 为了提高防止自动松动的安全性，在平衡轴上驱动轮的固定螺栓使用左旋螺纹。 冷却液泵、冷却液温度传感器 G62 和恒温器被安装在一个共同的模块中。 可以单独更换 G62、齿形皮带盖板和恒温器。 * 机油滤清器用螺栓固定在辅助总成支架中并且在发动机上侧可以接触到。在发动机运转过程中，通过存在的油压打开滤清器内部的一个回流阀，所以过滤的机油可以回流到发动机的润滑循环回路中。 更换滤清器时总成支架中的密封销被打开。通过密封销的打开，回流管路被打开，所以在机油滤清器支架中积聚的机油可以流回到油底壳。因此必须首先旋转 2 至 3 周将滤清器松开，之后等待 2 至 3 秒。 * 涡轮增压器和排气歧管一起形成一个单元并且和前款涡轮增压 2.0 升 FSI 发动机一样，与夹紧板一起固定在气缸盖下侧，从而方便拆卸和安装。 涡轮增压器包括增压限制电磁阀 N75及循环电磁阀 N249。 升和 2.0 升发动机上的蜗轮增压器有所不同。 1.8 升发动机的涡轮增压器可以单独更换并设置压力罐（废气排放罐）。 背景知识： 最大转速约为 200000 min-1 。 最大温度约为 950?C 。 最大增压压力绝对值为 1.8 升发动机为 1700 mbar，2.0 升发动机为 1750 mbar。 * EA888 发动机的 EU4 改型中，在前尾气催化净化器和主尾气催化净化器之间只使用了一个跳跃式氧传感器。由发动机控制单元发出的值替代了前置催化器氧传感器的功能。在发动机的研发阶段以实验和检测为基础求得这一数值。所有运行范围适用空燃比=1。例外情况仅仅是在起动阶段的很少的稠密混合气。 在 US 改型 (*ULEV 2) 上，在前尾气催化净化器前面安装了一个宽频传感器，在维持催化净化器后面安装了一个换式氧传感器。 * ULEV 超低排放汽车 * 在吸气阶段中，燃油因为压力降流入压油区。阀门在未通电的情况下打开。 在后面的压缩阶段中，燃油首先通过调节阀打开的进气阀回到低压侧。 只有调节阀电动关闭时，开始向燃油轨中供油。调节阀仅打开进气阀。通过泵活塞挤出的燃油以液压方式自动关闭。 电控制再次结束。在一定条件下因为压力比，进气阀保持关闭。直至泵活塞到达上止点或者直至泵的高压腔中的压力不再高于油规中的压力时，才开始供油。 在高压泵中集成了压力限制阀。它在 200bar 时才打开。系统压力为 50 至 150bar。