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地铁车站深基坑施工全过程监测分析

张会达

（中铁十二局集团第四工程有限公司，陕西西安710000）

摘要：依托成都轨道交通17号线二期工程，采用现场监测方法，探究了该地铁车站深基坑施工过程中围护

结构的受力变形及基坑地表沉降规律。结果表明：基坑开挖过程中围护桩水平位移呈弓形分布，最大位移为

15.31mm，远低于警戒值。随着基坑开挖深度的增大，最大地表沉降值逐渐增大，最大地表沉降为28.21mm，距

离基坑5m左右。开挖深度增加时，钢支撑轴力整体上升，除第一道钢支撑外，其余钢支撑轴力均未超出容许值。

关键词：地铁车站；深基坑；施工监测；基坑变形

0引言路口，跨越路口东西向布置。航天路规划道路红线宽度

地铁车站深基坑施工是城市轨道交通建设中的关键30m，道路绿线宽5m，为双向六车道。该车站为换乘站，

环节，其安全性与施工质量直接关系到地铁工程的整体可换乘远期S12线和9号线。该车站地下两层，深度为

进度和运营安全[1]。深基坑施工过程中，地层扰动可能14m，为双柱岛式车站。17号线威灵站总长323.3m，顶

引发周边环境的沉降、地裂缝以及地下管线的位移等问板覆土厚度约为3.76.3m，标准段总宽23.5m，有效站

~

题，给施工安全带来重大挑战[2]。近年来，基于多传感台长186m，底板埋深19.525.3m。本期仅实施17号线

~

器融合和大数据分析的智能监测系统在深基坑施工中的车站，S12线与9号线三期车站远期实施，本期仅预留

应用日益广泛[3]。通过实时采集和分析施工期间的位移、后期衔接、实施条件。

应力、渗流等数据，可以实现对施工风险的提前预警与1.2工程地质条件

科学评估。场地地面高程为496.7504.6m，地势平坦，相对高

~

目前，已经有多位学者针对地铁车站深基坑施工过差约9m，整体起伏较小。场区范围揭露的特殊性岩土主

程相关参数的变化规律开展了相关研究。李刚等[4]经研要为人工填土、软土、膨胀土、膨胀岩、石膏。场区杂

究指出，建筑物在施工阶段以竖向位移上浮为主、回填填土主要为航天路道路路床填土，道路修筑时经碾压，

后趋于稳定，且变形符合控制要求。白学平[5]经研究指压实程度较好，固结程度较好，部分位于道里两侧绿化

出，基坑水平位移和地面沉降特征分别呈拱形和宽“V”带内。场区软土为黏土，呈软-可塑状，富含有机质，灵

字型，模拟结果与监测数据基本一致，变形值均未超过敏度高，具有腥臭味，具有强膨胀性。膨胀土主要为黏土、

控制上限，验证了软土深基坑施工变形规律的可靠性。黏土夹卵石、全风化泥岩层，自稳定性较差，具吸水膨胀、

任晓敏等[6]研究指出地表沉降呈抛物线形，最大值分别失水收缩的特点。场区地下水类型主要为上层滞水和基

出现在基坑开挖深度的0.55H处，并与其他地区类似基岩裂隙水。上层滞水主要赋存于地表人工填土层、黏性

坑变形规律具有一致性。土层中。基岩裂隙水受含水层岩性、地质构造、地貌条

在现有研究中，针对