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全线总结汇报材料;;评述;;;;监测

期数;序号;3、沉降监测分析;大家学习辛苦了，还是要坚持;主要原因分析:(1)外界施工影响,其影响在隧道沉降中占主要主导原因,因此控制周边得建筑活动就是保护地铁得最有效得直接手段。

(2)世纪大道以东地段地质条件较差,主要为淤泥质粘土,易扰动变形,抗变形能力差;

其她原因分析:列车震动影响,运营期间车辆密度较大,长时间持续产生振动,使淤泥质粘土液化,造成变形。;4、收敛监测分析;由上图可以看出,隧道管径收敛总体比较稳定,累计变量基本在±2mm范围内变化。

本次收敛变形较大区域主要集中在海-福、东-出区间。海-福区间上行线横向最大变形4、8mm(上行180环),竖向最大变形-3、25mm(上行400环),海福下行线横向最大变形4、5mm(下行380环),竖向最大变形-3、9mm(下行370环);东-出区间上行线横向最大6、8mm(20环),竖向最大-6、7mm(20环),下行线横向最大8、5mm(20环),竖向最大-7、6mm(20环)。

管径收敛变形特点多表现为横径增大,竖径减小,变形大得区域呈现“扁鸭蛋”形状,在有外界施工影响得情况下,管径收敛明显增大,特别就是隧道周边有施工活动得情况下,如海福区间北侧基坑施工、东出区间下穿隧道影响、上方堆土影响,不但造成隧道急剧下沉,同时也使管片产生了收敛变形。;;1、出入段线整体情况;由上图可知,出入段线上、下行线沉降速率较大时段均出现在2013年11月-2014年4月,下行线沉降变化速率明显大于上行线。此阶段最大变化速率达0、125mm/d(下行线525环,15环除外),累计最大下沉下行线525环:-17、25mm(150天)。

2014年4月-2014年6月,出入段线隧道上、下行线下沉趋势均有所减缓,期间最大沉降速率下行线355环:0、02mm/d。;2、出入段线注浆段情况;1号线二期东~五区间隧道从出入段线下穿过,出入段线上行线在205-290环进行了注浆加固,截至到2014年6月最大累计量为-10、40mm(上行270环),下穿段隧道下沉明显大于其她部位,最大下沉达-10mm,其她部位多在-5mm上下。;由上图可知,东~五区间隧道下穿注浆加固段下行线150-190环,截止到2014年6月20日,此段最大累计值为-10、64mm(下行线190环)。

出入段线下沉较大区域出现在下行线255环-540环,下沉区域范围较大,最大累计下沉-19、36mm(下行355环),??大部分测点沉降均超出了控制值。;由上图可以看出,东-出区间有三个变形比较明显得区域且下行线收敛变化大于上行线:

①上行线10环至40环,最大变形量为:横向6、75mm(20环),竖向-6、70mm(20环);

②下行线530环至551环(最大变形量为:横向4、65mm,竖向-4、85mm);

③下行线10环至30环(最大变形量为:横向8、50mm,竖向-7、65mm)。

宁波轨道交通1号线二期东-五区间施工影响造成隧道变形,并伴随管片裂缝与渗水现象,影响得最明显得区域正就是下行线530环至551环。

隧道1环至30环区域由于上方土方堆载造成隧道变形,发现情况后对土方立即进行了有序处理,目前变形稳定。;3、海福区间;C1-6/7施工影响区域;海福区间北侧为东部新城C1-5/6/7基坑施工区域,其中C1-6/7基坑施工时对海福区间左线30-380环已造成过严重损伤,造成该段隧道发生较大沉降、位移、裂缝、漏水等,后对该段损坏较大环片进行了钢环加固措施。;图为C1-6/7基坑施工过程海福区间左线隧道沉降变化曲线图,其沉降较大区域在180环-360环,大部分沉降量在30mm左右,最大下沉约-48mm(321环)。;可以看出,进入运营阶段后,该段区域仍有一定下沉,上行线平均沉降量在4mm左右,下行线平均沉降量在5mm上下。尤其就是C1-6/7施工阶段沉降较大得320环前后,运营监测下沉亦达到9mm。

C1-5基坑施工影响范围内得270环-455环,其主要影响区域集中旁通道附近,目前已在该区域形成沉降槽,最大沉降量为-15、35mm。由图3、10可以看出,该区域自2013年11月运营监测开始起一直处于下沉趋势。

截止到上期运营监测结束6月20日,C1-5基坑底板浇注完成不足一个月,隧道本次沉降(与3月份相比)多在±2mm左右,影响明显区域本次最大沉降(与3月份相比)为-5、33mm(下行424环),下行线最大累计为-15、24mm(424环),上行线最大累计为-13、69mm(S197环)。由此可见,底板未浇注期间对隧道产生得影响就是非常明显得,另外旁通道采用冰冻法施工工艺,固结沉降时间长,对沉降也就是有一定影响得。

海福区间隧道未运营前受C1-6/7施工影响已产生过破坏,后在试运营期间又受到C