高速动车组技术243CRH2系列动车组使用的典型车端连接装.pptx

《高速动车组技术》课程

武汉铁路职业技术学院王静

2-4-3CRH2系列动车组使用的典型车端连接装置

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CRH2型动车组的车端连接装置和CRH1的有比较大的区别。CRH2型动车组车端连接装置主要包括:车钩缓冲装置—密接式车钩及缓冲装置;风挡—橡胶密封风挡;空气、电气连接设备—控制电路连接、主电路及辅助电路连接、直流母线连接和总风管连接。

CRH2型动车组车端连接装置

（1）车钩缓冲装置

CRH型动车组各相邻车辆之间的风管连接包括列车制动管连接、总风管连接和车钩解钩空气管路连接。

列车制动管的连接是通过制动管的空气管路接头进行连接的。制动管(BP)的空气管路接头设置

CRH2型动车组车端连接装置

CRH2型动车组采用柴田式密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连接，其结构如图2.109所示。图2.110所示为柴田式密接车钩的正面照片。

CRH2型动车组车端连接装置

这种车钩属于刚性自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内(约1~2mm)。这对提高列车运行平稳性、降低车钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。

CRH2型动车组车端连接装置

CRH2型动车组的车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置。由于端部车钩装置和中间车钩装置的运用工况存在不同，因此两车钩的结构与性能也有一定的区别。

CRH2型动车组车钩装置具有如下特点:动车组两端设全自动车钩;车辆间由半自动车钩连接;缓冲器为复式橡胶缓冲器，位于车钩后端;车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。

CRH2型动车组车端连接装置

①车钩结构

端部车钩(动车组两端部车钩)与中间车钩都带有气路自动连接装置，可直接实现车辆之间的气路连接。其中端部密接式车钩带有自动摘钩风缸，可以实现自动摘钩与连挂，中间车钩为手动摘钩形式，只有通过人工的方式实现摘钩。密接式车钩上带有气路自动连接装置，钩体上还安装有电气连接器，车钩连接好后整列车的气路连接和电路连接也同时完成。

CRH2型动车组车端连接装置

该车钩钩体的铸造工艺与机加工工艺比较简单，其抗拉强度可以达到160t。

CRH2型动车组车端连接装置

②车钩装置工作原理

柴田式密接车钩的工作过程主要分连挂和解钩两种。当两车需要连挂时，两车钩以规定的速度相互接近，某车钩钩舌与对应车钩的钩头相接触，并在该钩头斜端面的压迫下逆时针转动，逐渐进人钩舌腔内，直至完全进人，同时弹簧拉动解钩杆并带动钩舌顺时针转动，待转动停止后，半圆形钩舌和钩舌腔相互嵌套，完成连挂。

CRH2型动车组车端连接装置

解钩时，采用手动和解钩风缸推动解钩杆，使两半圆钩舌转动，钩舌分解而与列车纵向平面平行，此时就可以实现车钩分开。

CRH2型动车组车端连接装置

（2）缓冲装置

与CRH型动车组不同，CRH2

型动车组采用双向W形橡胶缓冲器，通过橡胶之间的压缩来实现能量的吸收。端部双向w形橡胶缓冲器的阻抗力为980kN,容量为23.5kJ。此类型的缓冲器制造简单，安装方便。

CRH2型动车组车端连接装置

此类级冲器的主要结构特点是使用两组缓冲器，它们靠一定的初压力(通常为20~60kN左右)组装在为缓冲器留出的空间内，靠钩尾框的中央立壁对两个缓冲器施加作用力。车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器随之张开(因有初压缩量)，并随时占满因压缩左边缓冲器出现的空间。

CRH2型动车组车端连接装置

车钩压缩时原理相同。这样，无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离开从板座，并且因钩尾框不受力时，其中央立壁处于两组缓冲器的压缩平衡状态中，只要稍有牵引力或压缩力，钩尾框便开始了对其中一个缓冲器的压缩，故既避免了从板与从板座间因出现间隙而发生冲击，又消除了缓冲盲区大大提高了车辆的乘坐舒适性。

CRH2型动车组车端连接装置

（3）过渡车钩

过渡车钩满足如下条件:

①每列动车组上配有两套救援用过渡车钩，可满足牵引16辆编组的动车组以120

km/h速度运行的要求;

②过渡车钩放置在车辆两端头车司机室后方过道内，其质量为63

kg,

在搬运及安装作业时，最好使用升降叉车或其他工具，以确保安全。

CRH2型动车组车端连接装置

（4）风挡

CRH2型动车组两车辆间设有压缩式外风挡、气密式内风挡和防雪风挡。压缩式外风挡起到平滑两车间空当的作用;气密式内风挡主要靠螺栓及橡胶密封件

形成气密结构，保证动车组内部的气压波动在标准值以内;防雪风挡则是起到防止积雪在车辆间过多堆积的作用。

CRH2型动车组车端连接装置

①压缩式外风挡

压缩式外风挡与通常的车端缓冲器具有同等的减振性能，同时还使车体间的车辆连接部位尽量平滑化，能够使列车运行时的空气阻力