2025航空及海外飞机制造链行业年度策略：全球格局持续演变，静待我国航司迈入成熟期.pptxVIP

证券研究报告全球格局持续演变，静待我国航司迈入成熟期2025航空及海外飞机制造链年度策略

主要内容飞机供应链仍处失序阶段全球航司继续演绎格局集中我国航司的后续展望：静待步入成熟期3

41.飞机供应链的整体判断——制造商产能行业背景：逆全球化趋势仍持续，供应链非常长的飞机制造业仍需要时间修复。从2022到现在的市场表现来看飞机供应链的恢复是脆弱且不稳定，各种预料之外的问题都可能造成产能破坏，同时几乎不存在产业链各方同时爆产的可能，因为供应链恢复的传导需要很长的时间。波音产能恢复判断：预计2025年波音实现较为缓慢的触底回升，产能有望逐步恢复空客产能恢复判断：预计2025年产能继续爬升，个别月份有望逐步回到2019年水平，但仍难全面恢复资料来源：空客、波音图：空客交付飞机数（架）图：波音交付飞机数（架）43445348349851053462662958868863571880086356660966373555910003002008007006005004001000900398441375481462477601648723748803762 7633791623414805283050100200300400500600700800900

51.飞机供应链的整体判断——MRO维修厂商资料来源：MBAanalyst、贝恩咨询图：未来3-5年CFM56系列发动机将进入维修高峰期（CFM56发动机进厂维修预测数量，台）飞机MRO维修厂商依然繁忙，需求积压以及零部件短缺延长维修时间疫情期间影响仍在持续：疫情期间推迟了MRO发动机维修，导致大量需求被压抑挤压。发动机产业链特别是零部件环节仍短缺，造成维修需要更长的时间。随着航空公司推迟退役旧式飞机（尤其是波音737NG和空客A320ceo），二手零件的供应也受到影响。新一代发动机耐用性及可靠性不及预期，技术的迭代慢，新的替代部件全面替代难以完成，2025-2029年将面临CFM56发动机的维修高峰。全球熟练劳动力短缺，尤其是经验丰富的工人短缺，将成为MRO工厂面临的持续挑战。发动机厂商及维修工厂有意愿在全球扩产，但新工厂的劳动力会更滞后于工厂落成。2024年普惠、赛峰等厂商均有扩产项目，但实际形成有效维修能力预计需要数年图：老旧飞机推迟退役导致未来对MRO需求更集中（不同型号发动机退役窄体机数量，架）

61.飞机供应链的整体判断——MRO维修厂商资料来源：贝恩咨询飞机发动机厂商及维修厂商依然繁忙，需求积压以及零部件短缺延长维修时间传统发动机维修店的维修次数已达到峰值水平，即使MRO维修店争相满足短期需求，考虑到航空公司机队的代际更替，产能短缺问题可能仍将持续。随着航空公司寻求延长发动机使用寿命，MRO供应商难以为越来越多老化的窄体机发动机提供服务。新一代发动机首次按计划甚至提前进厂维修，这加剧了压力。需求的双重激增使航空公司面临着历史性的高维修周转时间(TAT)，与疫情前的水平相比，传统发动机的维修周转时间增加了35%以上，新一代发动机的维修周转时间增加了150%以上。地缘冲突导致原先在航空产业链中扮演重要角色的地区工厂需要重建以及西方国家之间支付体系需要恢复，中国制造企业有希望逐步进入产业链，但同样受到核心瓶颈因素的制约，产量只能追随大盘。图：未来每年窄体发动机维修数量预测（台） 图：航司维修周转时间相较疫情前大幅增加（天数）

71.飞机供应链的整体判断——飞机设备以及发动机厂商资料来源：赛峰集团，GE公司201920202021202220239M20199M20239M2024Q32019Q32023Q32024LEAP发动机173681584511361570131611741029455389365CFM56发动机3911576060523273841691413787起落架165120412130126163442614A350起落架8252394346623437211111A320neo起落架424446153142A330neo机身9236205254763842251213A320neo机身支线机身(bizjetregionaljets)602635474435576392558516579512437451401407456565157147126137159169A350洗手间77135226433841458031933218099139商务舱座椅5634273520971704983402461013421487174592A320应急滑梯49212949359844543950355326223218115511651256飞机设备以及发动机等供应厂商交付恢复同样需