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第五节 客运专线通过能力计算 高速客运专线如果采用不同速度列车共线运行的运输组织模式时，则在线路上运行着不同速度的列车。为讨论方便，一般将速度较高的旅客列车称之为A类列车，将速度较低的旅客列车称之为B类列车。 一、高速客运专线通过能力计算的特点 1.若以客运站为客流的主要始发和终到站，并将客流主要始发站与终到站之间的铁路区段定义为客流区段，则旅客列车通常应以客流区段为单位制定开行方案，亦即在高速客运专线上通常只开行客运站间的旅客列车。因而，高速客运专线通过能力应以客流区段为单位，计算客流区段别的通过能力。 2.在一个客流区段内，高速列车也可能在途中停车办理客运业务，与不停车高速列车比较，它将产生额外的占用列车运行图的时间，对通过能力产生不利影响。因此高速列车因停站而产生的能力扣除已成为高速客运专线能力计算一个组成部分。 3.当采用不同速度列车共线运行的运输组织模式时，在高速客运专线上开行的B类列车，由于列车运行速度较A类列车低，而且停站办理的次数也可能较多，因而占用列车运行图的时间较长，亦即开行B类列车将对通过能力产生不利影响。因此，B类列车产生的能力扣除也是高速客运专线能力计算的一个重要组成部分。 4.高速客运专线为使技术设备经常处于质量良好的状态，以确保行车安全，在高速客运专线列车运行图中，一般应为设备的日常维修和养护预留出必要时间的“天窗”。“天窗”不仅缩短了可供列车运行的时间段，而且人为地将列车运行图分割为两个隔开的时间段，致使在列车运行图上不能组织列车24h循环运行，对通过能力造成了相当大的影响。 5.为方便旅客乘车旅行，在编制列车运行图时，应尽可能规定适宜的旅客列车始发和终到时刻。高速客运专线一般规定在6点至24点间在客流区段内到发。受这一到发时间的限制，在列车运行图中除“天窗”时间之外，还将产生一定的称之为无效时间的时间段，它对通过能力也有一定影响。 高速客运专线与既有常规铁路有不同的特点，其通过能力的计算方法主要有扣除系数法、图解法和计算机模拟法三种。 二、高速客运专线通过能力的影响因素 高速客运专线的通过能力主要受运输组织模式、列车种类、速度、停站、运行图铺画方式、车站间距、天窗设置等设备和运营因素的影响。 第五章 铁路区间通过能力 第一节 铁路运输能力概述 第二节 以非平行运行图扣除系数计算 铁路通过能力 一、铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车对数或列数。 第一节 铁路运输能力概述 二、铁路区段通过能力的确定 铁路区间通过能力按以下固定设备计算： 区间 车站 机务段设备和整备设备 给水设备 电气化铁路的供电设备 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。 三、铁路通过能力分类 设计通过能力 现有通过能力 需要通过能力 四、铁路输送能力概念 在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。 第五节 机车运用计划 一、机车管理的分类 机车的运用方式与货车不同，货车是在全路范围内通用，机车则配属于各铁路局所管辖的机务段，并在固定的区段内牵引列车，或在固定的站段担当调车作业或其他工作。 机车管理分类图 二、机车运用数量指标 反映机车运用效率的数量指标有机车走行公里、机车牵引总重吨公里和机车供应台次等三项。 1．机车走行公里：指机车运行的公里数， 。 2．总重吨公里：表示机车牵引货物列车所完成的工作量，其值等于机车牵引总重和它的走行公里的乘积之和，即 3．机车供应台次 供应表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数。 三、机车运用质量指标 反映机车运用效率的质量指标包括机车全周转时间、机车日车公里、列车平均总重和机车日产量等。 1．机车需要系数：指在一个牵引区段内，每担当一对列车的牵引任务平均需要的机车台数，即平均一对列车所需要的运用机车台数。 2．机车日车公里 指全路、铁路局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数 或 第四章 铁路区间通过能力 第一节 铁路运输能力概述 第二节 以非平行运行图扣除系数计算 铁路通过能力的方法 第四节 客运专线综合维修天窗的设置 第五节 客运专线通过能力计算 一、铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各