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问鼎“世界之最”的杨泗港长江大桥 　　杨泗港长江大桥是长江上的第163座大桥，连接汉阳、武昌两岸，全长4.13公里。 　　与其他桥梁不同的是，它独特的设计和刷新悬索桥纪录的跨度。长江上首座双层公路大桥、国内跨度排名第一的悬索桥、世界工程规模最大的双层悬索桥，这些标签随着杨泗港长江大桥的正式通车，逐渐被外界知晓。 　　一跨过江，惊艳世界 　　长江被誉为世界第三大河流，近几十年来，在它上面修建桥梁不是什么新鲜事。但这并不意味着，技术手段的进步已经足够填补地质环境恶劣形成的“沟壑”。至少在杨泗港长江大桥建设之初，依旧困难重重。 　　起初，杨泗港长江大桥方案研究设计中提交了多个桥型、桥跨方案，如900米+900米的双主跨悬索桥、主跨1700米的斜拉悬吊组合桥和主跨1700米的单跨悬索桥等。之后因为大桥的桥址选择非常特殊，业内人员考虑到上下游桥梁相对密集，航道要求苛刻，即枯水季主要航行通道靠近汉阳一侧，以及水文条件复杂等因素，多方评估后明确了建设要求：大桥必须一跨过江。 　　“现在要面对的最大困难和60年前一样，都是‘如何在河床上修建桥墩’。”央视曾在报道中指出，经过数千年冲刷和沉淀的长江，几乎找不到坚硬的河床基础。如何打造人工河床，成为挡在工程人员面前的第一道坎。 　　长77.2米、宽40米、高23米、重6200吨，这一组数字代表的结构便是用来修建桥墩的钢沉井。如此的庞然大物经过工厂制造、利用气囊工具运输等，被准确地下沉到江床之上。过程当中，为了保障沉井顺利下沉，18台搅吸机在水下24小时不间断作业，吸走底部的泥沙。168天，工人们奔着“一步到位”的目标，不敢有丝毫懈怠。当一切就绪，240米高的桥塔竖立，杨泗港长江大桥正式拥有了以1700米跨度傲视世界的底气。 　　基础有了保障，建设者本着快速施工的理念，调动缆载吊机、运输船等架设主跨钢梁。过程中，他们及时对钢梁的位移和提升拉力进行监测，并实时调整，同时将临时连接构件的精度控制在2毫米以内，保证大桥钢梁吊装后的成桥线形。2018年12月，杨泗港长江大桥主跨钢梁顺利合龙。这也标志着世界最大跨度双层公路悬索桥主体工程完成。 　　中国速度的保驾护航 　　真正成就一座桥梁，需要的是工程的环环相扣。除了“巨无霸”钢沉井浮运下沉、主跨钢梁架设等重要环节，桥面上的每一环也必须做到位。 　　大桥采取主线高架桥+地面辅道的建设模式。全线设2座互通式立交（八坦立交和芦湾湖立交）、4对上下桥匝道和1座跨铁路转体斜拉桥，于2015年7月开工、2019年10月通车。4年多的时间里，建设者们一次又一次向世界刷新“中国速度”。例如，300天完成高达241.2米的塔柱施工，82天完成主缆271根索股架设，36天完成49片“千吨级”钢梁架设……不仅如此，从各大媒体报道中知悉，全桥开挖土方57万立方米，生产焊装钢箱梁4.6万噸，摊铺沥青路面18万平方米，使用混凝土92万立方米、钢筋5.4万吨、主缆高强钢丝3.3万吨、钢材7.2万吨……撑起这些数字的是实实在在的技术和建设能力。 　　此外，作为第7届世界军人运动会重点保障线路之一，杨泗港长江大桥按时交付的同时，还以多项“世界之最”赢得了关注和赞赏。主桥设置双层双向12车道，是世界上通行能力最大的公路桥梁；大桥主缆设计张力6.5万吨，吊索设计拉力500吨，主缆钢丝强度等级世界最高、设计荷载世界最大；锚碇基础采用直径98米的圆形地下连续墙结构，是世界上最大的圆形桥梁基础。 　　长江上功能最完备的桥梁 　　杨泗港长江大桥是武汉市第10座长江大桥，在它周围10公里范围内，就有武汉长江大桥、鹦鹉洲大桥等数座桥梁。它们各尽其责，有着共同的作用，那便是升级区域道路交通系统，提升城市交通功能。 　　就杨泗港大桥来说，其上层桥面与汉阳国际博览中心立交和武昌八坦立交联系，仅承担快速通过功能。下层桥面与汉阳鹦鹉大道、滨江大道和武昌八坦路相接，主要解决区域内交通功能。两岸主桥过鹦鹉大道和临江大道后接入地面。其中，汉阳侧下层桥面连接滨江大道和鹦鹉大道，主线接入江鹦路，并在滨江大道设上下层桥面转换匝道，可供一层桥梁与地面的上下桥，以及一层桥梁与二层桥梁的上下桥转换。武昌侧下层桥面直接接入八坦路，并在武金堤路附近设上下层桥面转换匝道，二层桥上的车辆可以通过连接匝道下行到一层桥面，一层桥面车辆也可以通过连接匝道直行到二层桥面。 　　“设计双层公路桥，是充分考虑到快行、慢行、机动车、非机动车以及行人观光漫步的需求。”作为杨泗港长江大桥的总设计师，我国悬索桥著名专家徐恭义认识到武汉人口多、居住密集、各种交通需求并存的具体情况，最终决定采取双层桥面设计。 　　按照设计，为缓解武