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长三角保税船供油领跑中国 保税船用油供给是指按照国际通行惯例，为国际航行的船舶提供免税油品供给。保 税油经营企业可直接从国际市场进口燃油，不占国内燃油进口配额，免征入口环节的关税等 税费。随着国际贸易的迅猛发展，全球船用燃料油消费量逐年增加，并呈高黏度发展趋势。近年来中国船供油行业发展很快。其中，内贸船供油规模稳步扩大，市场化程度较高；保税 船供油市场发展迅速，竞争不断加剧。但与庞大的港口外贸货物吞吐量相比，单位吨外贸货 物吞吐量带来的船供油量与国际发达的外贸港还存在较大差距。 一马当先 近年来，中国港口货物吞吐量持续增长的大环境为船供油需求量上升提供了保证。去年 中国船供油消费量为1740万吨，同比减少9.89%。船供市场格局未发生大的变化，保税船供 油的市场主力地位进一步牢固，内贸船供油总量下降，市场份额继续下降。从具体情况来看， 内贸船供油市场消费大幅缩减至592万吨，同比下降30%；保税船供油消费增长较快，突破千 万吨大关至1148万吨，同比增长6.2%。保税船供油限制的逐步解禁及外贸货物进出口量的稳 步上升，为保税船供油市场需求增长提供了良好的大环境。 从船供油的市场消费量看，去年长三角地区船供油市场消费量占全国消费量的46%，同 比上升2个百分点。在保税船供油市场上，中燃、中石化中海、中长燃、中石化舟山、深圳 光汇在上海、宁波、舟山以及长江流域展开了激烈的竞争，价格处于全国最低，对国际船舶在区域内加油的吸引力较强，促使长三角地区去年保税船供油销量激增，其份额占到全国的 近50%，达到574万吨。 从保税船供油进口国来看，去年中国保税船供油资源前三大进口国为新加坡、委内瑞拉 和韩国。其中，保税船供燃料油进口的前三大来源地为新加坡、韩国、委内瑞拉；保税船供柴油进口的前三大来源为韩国、日本和俄罗斯；以长三角为主的华东地区保税船供油资源主 要来自新加坡和委内瑞拉。 从保税燃料油和保税柴油的进口地来看，以上海、杭州、宁波、南京为主的长三角地区进口量较大。根据海关数据，上述地区占据了中国保税燃料油进口量的48.8%和保税柴油进 口量的76%，远超渤海湾、珠三角等其他主要进口地区。 从保税船供油供应点来看，主要集中在沿海三大经济区：长三角、珠三角和渤海湾地区， 且绝大部分供油点集中在东部沿海大型城市，比较典型的港口代表是沿海的上海、宁波、天 津、青岛、深圳和长江流域的张家港和南通等，其中上海港以279万吨总量位居中国十大船 供油消费港口第一，长三角地区的宁波—舟山、南通、泰州、张家港等六港口也进入去年中 国十大船供油消费港口行列。 潜力巨大 船供油的需求量与船舶货物运输量息息相关，中国经济呈现出口拉动的特点，未来几年内贸货物吞吐量增长幅度可能减缓，相应的内贸船供油市场增速也可能趋缓。未来五年，保税船供油市场比内贸市场更被看好，而作为中国对外经济最为发达的长三角地区，保税船供油市场潜力巨大。 长三角的核心地区包括江苏、浙江和上海（两省一市），2010年对外贸易额达到14039.4亿美元，“十二五”期间年均增长将达到21.9%，占全国外贸进出口额的 47.2%。巨大的外贸进出口总额带来了庞大的外贸物流量，外贸货物的水运比例达到95%以上，因此，长三角地区港口外贸货物吞吐量是相当可观的。长三角地区最大的海运枢纽性港口上海港、宁波- 舟山港外贸货物吞吐量分列全国外贸货物吞吐量的第一和第二位。 庞大的对外贸易量必然带来长三角地区国际航运业的繁荣，从而为国际船供油市场提供了强有力的支撑。 中国国际航运船舶燃料油供应市场发展迅速，但国际航运船舶加油量远未达到与外贸货物吞吐量相匹配的供应规模。中国外贸货物吞吐量大约为新加坡的近4倍，而国际航行船舶燃料油供应量仅为新加坡的1/6。目前，新加坡每万吨外贸货物吞吐量带动的船舶加油量在680吨左右，而中国这一数据大约仅为36吨。在中国加油的外贸船舶占到港的外贸船舶比例不到5%，而这一比例在新加坡、釜山为90%以上，长三角地区到港国际船舶加油比例较全国平均水平略高。目前中国保税船供油年供给量为1000多万吨，不足新加坡的一半，而国际船舶吞吐量远超新加坡，所以中国保税船供油市场还有很大的潜力。 存在的问题 政策限制，油源大多依赖进口。受国家相关政策限制，中国炼厂的内贸油资源不能直接用来供应外轮，仅有部分复出口的可以进入保税罐充当保税油供应外轮。所以，国际航运船舶燃料油大多依赖进口，成本上与新加坡相比不占优势。 供油企业服务有待提高。目前中国从事船供油的企业设备老化，服务效率较低，加油船舶船龄大，航速低，跨港作业需要时间长，供油船舶加油泵速低，每小时供油量仅为100～ 200吨，而大型集装箱船到港时间一般以小时计算，泵速达不到600吨/时以上，基本不会在当地港口加油。 管理机构多，相互协作性差。中国船舶