EMBRAERERJ-190型飞机资料：高度表调置与飞机交接.pptVIP

6.28.2.2 在开始飞行前，飞行机组成员应对高度表进行检验； 6.28.2.3 起飞和爬升：  （1） 起飞之前，必须将高度表设定在该机场必威体育精装版的QNH或QFE（使用QFE作为基准的机场）高度表拨正值； （2） 在爬升至过渡高度的过程中和正在过渡高度时，在向空中交通管制（ATC）报告垂直位置时必须用高或高度值表示； （3） 穿过过渡高度，飞机垂直位置的基准必须从高度（QNH）或高（QFE）改变为飞行高度层（1013.2HPA），并且在此之后的垂直位置用飞行高度层表示。 6.28.2.5 进近和着陆  （1） 在下降进近准备时，必须了解和确定飞行过渡高度层； （2） 在下降至过渡高度层以下之前，必须取得该机场必威体育精装版的QNH高度拨正值，或按当地规定取得QFE高度拨正值； （3） 下降过程中，在达到过渡高度层前必须使用飞行高度层控制飞机；下降至过渡高度层以下，飞机垂直位置的基准必须从飞行高度层改变为高度（QNH）或高（QFE），并在其后用高度或高表示飞机垂直位置； （4） 如果使用QFE进近，则飞机的垂直位置必须用确定超障高（OCH）的 机场基准面以上的高表示。 6.28.3 离场过程中的高度表拨正值调整程序 6.28.3.1 机组成员必须在做起飞简令时预习过渡高； 6.28.3.2 通常情况下，过渡高是在机场区域内保持“场压”或“修正海压”最高高度，在此高度以下如无特别的ATC指令均应保持“场压”或“修正海压”； 6.28.3.3 辅助操作驾驶员应在到达规定的过渡高（度）前1000英尺实施标准喊话“1000英尺过渡高（度）”； 6.28.3.4 收到ATC改变高度的指令后，按照要求复诵指令； 6.28.3.5 当ATC发出没有“海压”或“场压”说明的指令时： （1） 在通过过渡高时，由辅助操作驾驶员发出“过渡高”的口令，待操作驾驶员证实后，将自己责任区内的高度表调整为标准海压； （2） 操作驾驶员待辅助操作驾驶员完成高度表拨正值调整后，发口令“你来操纵”，待完成起飞交接后，将自己责任区内的高度表调整为标准海压； 6.28.3.6 当ATC发出低于过渡高（含）的并附有“海压——”说明的高度指令时： （1） 由辅助操作驾驶员发出“海压——米/英尺低于过渡高”的口令，待操作驾驶员证实并发出“调海压”指令后，将自己责任区内的高度表调整为标准海压； （2） 操作驾驶员待辅助操作驾驶员完成高度表拨正值调整后，发口令“你来操纵”，待完成飞机交接后，将自己责任区内的高度表调整为标准海压； 6.28.3.7 当ATC发出高于过渡高的并附有“海压——”说明的高度指令时： 程序与当ATC发出没有“海压”或“场压”说明的指令时相同； 6.28.3.8 完成高度表调整后，在起飞后检查单中进一步交叉检查落实；左右驾驶员应实施标准喊话“1013，通过的具体过渡高（度）数值”如：“1013，过渡高度3000米”。 关键性总结 我们需要强调的一点就是一个良好的气压基准转化在于准确的情景意识与调置时机。 根据运行手册的要求，气压基准的转换时机在于通过过渡高度/高、过渡高度层。不应提前也不应推迟。 明确管制员指令中有无修正海压还是标准气压的指令。 737机型机组搭配多为两人制，因此在空中巡航时因为生理需要或者用餐原因，会出现短暂的由一个人完全监控飞机并且操纵飞机的情况，这个阶段也就带来一定的风险压力。 我们来看一起有关案例： 印度一架波音737-800在阿拉伯海上空意外俯冲 印度一架波音737-800在阿拉伯海上空意外俯冲 2010年5月26日，一架注册号为VT-AXJ的印度航空公司波音737-800客机，执行IX-212航班从迪拜（阿拉伯联合酋长国）飞往普纳（印度），机上载有113名乘客。飞机在FL370以0.76马赫数飞行，在航路点PARAR和DOGET之间时该飞机A自动驾驶仪和自动油门都接通，自动驾驶仪处于CMD模式。机长决定休息片刻便离开驾驶舱去了洗手间，却发现洗手间正在使用当中，于是打算先回到驾驶舱，这时他感觉到飞机正在低头。 他试图进入驾驶舱，但是舱门却关上了。他利用紧急进入代码打开了舱门，并在他离开驾驶舱40秒钟之后重新进入驾驶舱。他发现飞机的飞行姿态已经变成了机头向下26度，并伴有5度偏左的坡度，飞行速度已进入红区，马赫数超速警告响起。于是机长断开自动驾驶仪，控制住了飞机的下降，发动机调至连续点火状态并改平飞机，然后飞机又重新爬升到FL370高度进入指定的航迹。紧接着机长又开启了水平导航（LNAV）和垂直导航（VNAV）模式，接通了自动驾驶仪。飞机随后在普纳安全着陆，没有人受伤，飞机也没有任何损坏。 印度民航总局（DGCA）发布了此次严重事件的最终报告，认为可能原因为:此次事件的发生是由于副驾驶不慎