互通与服务区结合方案.docx

服务区与互通结合方案研究 （1）结合服务区开口方案 充分利用既有的服务区，加减速车道完全利用，通过划线方式在场区内划进出车道，服务区开口引出车道，设置收费站及互通连接线（约0.8km）。匡算投资约0.5亿元。 优点：充分利用已有设施，有效归并主线出入口，减少主线横向干扰，规模小、投资少。 缺点：与多数高速出口习惯不同，上下高速的车辆在服务区中穿行横向干扰大。 收费站 收费站 图1 团结互通方案一 （2）T形互通方案 在满足主线出入口与隧道最小净距，及主线相邻出入口最小间距要求的前提下，结合地形及既有团结服务区位置布设了T形互通方案。匡算投资约1.9亿元。 优点：各转向有独立匝道，无冲突点和交织段，方向明确。 缺点：主线出入口多容易混乱；因要满足主线相邻出入口间距致使匝道较长；受地形条件制约及拼宽嘴上大桥，匝道桥规模较大，造价高，施工困难。 收费站 收费站 图2 团结互通方案二 （3）通过集散车道连接服务区方案 在互通主线出口与服务区入口间设置集散车道，同时实现互通功能和服务区功能，减速车道前移，服务区加速车道不变。相对于方案一，规避了上下高速车辆在服务区内部与其他车辆的干扰问题；相对于方案二，缩短了匝道长度和拼宽桥梁规模。匡算投资约1.5亿元。 优点：利用部分已有设施，有效归并主线出入口，转向明确。 缺点：受地形限制，仍有一侧需要拼宽嘴上大桥，施工困难；因东侧服务区狭长，匝道规模仍较大。 收费站 收费站 图3 团结互通方案三 （4）喇叭互通与服务区结合方案 为规避服务区北面拼宽高墩桥梁施工难度大的问题，保持西侧服务区减速车道不变，通过集散车道把服务区与互通加减速车道连接起来；东侧服务区用类似方式处理，加速车道不变。匡算投资约1.3亿元。 优点：利用部分已有设施，有效归并主线出入口，转向明确，匝道规模较方案二、方案三小，投资相对省。 缺点：互通西侧挖方高（约40米），土石方量大，而且拆迁量大；受地形限制，东侧匝道桥依然存在高墩（约50米），施工难度大。 收费站 收费站 图4 团结互通方案四