《5平飞 上升 下降》.pptVIP

第五章 第 页 上升时间与升限 螺旋桨飞机升限图 ● 上升时间 飞机上升到预定高度所需的最短时间。 ● 实用升限 飞机最大上升率为100ft/min(FPM)对应的高度（低速飞机），或500ft/min(FPM)对应的高度（高速飞机）。 ● 理论升限 飞机的最大上升率为零对应的高度。 理论升限处，飞机只能以Vmp平飞。飞机要稳定上升到理论升限的上升时间趋于无穷。 第五章 第 页 风（稳定风场）对上升性能的影响 在稳定风场中，飞机将完全随风平飘。 第五章 第 页 结论： 水平气流不影响飞机的上升率。 顺风使地速增加，上升角减小。 逆风使地速减小，上升角增大。 上升气流使上升率增加，上升角增加。 下沉气流使上升率减小，上升角减小。 风（稳定风场）对上升性能的影响 第五章 第 页 5.3.3 飞机上升操纵原理 以带杆后飞机上升角的变化特点，将上升速度分为两个范围。 上升两个速度范围的划分 第五章 第 页 活塞螺旋桨飞机，以Vmp为界(实质是以△Pmax对应速度为界)，将上升速度分为两个范围。 大于Vmp为第一范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，上升角增加。 小于Vmp为第二范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，但上升角减小，不符合正常操纵习惯。带杆上升时，应特别注意空速表指示读数是否小于陡升速度。 上升两个速度范围的划分 第五章 第 页 只带杆： 带杆后升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。最终稳定时的上升角取决于带杆量的大小，稳定后 P - D = W sinθ，因此，只带杆，飞机以较小的速度上升。 飞机由平飞转上升的操纵 第五章 第 页 只带杆上升飞机稳定后速度会减小 第五章 第 页 只加油门： 加油门后飞机开始加速，随着速度增加，升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。 最终稳定时的上升角取决于加油门的大小，稳定后 P - D = W sinθ，因此，只加油门，飞机基本保持原速度上升。 飞机由平飞转上升的操纵 第五章 第 页 结论： 平飞转上升的操纵是，加油门至预定位置，同时柔和带杆，使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角时，适当顶杆以使飞机稳定在预定的上升角，同时注意修正螺旋桨副作用。 飞机由平飞转上升的操纵 第五章 第 页 低空飞行时，最小平飞速度不随高度而变，为失速速度。 高度上升到某一值时，满油门可用拉力曲线降低到与需用拉力曲线左端点相交，超过这一高度后，平飞最小速度随高度增加而增大。 平飞最小速度随高度的变化 第五章 第 页 高度增加，某一高度以下，vmin (IAS)不变，等于失速速度，某一高度以上，vmin(IAS)增大 ，vmin(TAS) 则一直增大。 平飞最小速度随高度的变化 第五章 第 页 将平飞最小速度与平飞最大速度随高度的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞行包线。飞行包线面积越大，飞机的飞行范围就越广。 飞行包线 第五章 第 页 典型飞机的飞行包线 AH-64 Apache Lockheed C-130J Airbus A-300 Lockheed F-16C 结构限制 第五章 第 页 5.1.5 飞机平飞改变速度的原理 螺旋桨飞机以最小功率速度为界，将平飞速度划为两个范围。第一范围为正操纵区，第二范围为反操纵区。 第五章 第 页 加速： V1到V2，加油门，随速度的增加，顶杆保持高度。 减速： V2到V1，收油门，随速度的降低，带杆保持高度。 在第一速度范围内 第五章 第 页 加速： V1到V2，最初需加油门使飞机加速，顶杆保持高度，然后逐步收油门。 减速： V2到V1，最初需收油门使飞机减速，带杆保持高度，然后逐步加油门。 在第二速度范围内 第五章 第 页 第二范围相对于第一范围来讲，只是油门反效而杆不反效。即在所有的平飞速度范围都是顶杆低头加速，带杆抬头减速。 第二范围内的反操纵只是在第二范围内保持稳定飞行才体会明显。起飞着陆时的速度一般均在第二速度范围，但反操纵并不会危及飞行安全，因为油门不动。 在第二范围内飞机飞行是速度不稳定的，即一旦受扰速度增加，飞机有加速的趋势，受扰速度减小，飞机有减速的趋势。 平飞两速度范围的进一步理解： 第五章 第 页 从第二范围改出回