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浅谈城市道路设计的新理念 【摘 要】笔者从道路设计工作中得到的实践经验出发,具体阐述了若干城市道路规划设计的新理念。 【关键词】城市道路;规划设计;新理念 道路是城市交通的基础,是社会活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。为实现上述目标,道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通几何设计,我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题,很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 因此必须总结过去设计经验,并学习、了解、掌握目前实际工作中道路设计的一些新技术和新方法,使之转换为新的设计理念,从而提高设计水平。 1.交通设计应因地制宜,突显特性化 我国大部分经济开发区随着经济的持续快速发展,人口数量不断增加,社会经济活动空前活跃,机动车迅猛增多,开发区的道路设计应更注重交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑,各等级道路在路网中的明确分工,相互组合协调,才能适应城市中各种交通需求,完成交通任务。 1.1 道路横断面型式:某市开发区交通规划中确定的开发区道路系统 总体可分为三个层次的道路交通体系,对外部起辐射性的、连接中心城区的交通主通道,各个功能区干道和区内部道路。道路断面的选取应综合考虑交通特性、交通组成等诸多因素,对外部交通主通道应选择用双幅式或四幅式断面,沿路两侧路外设置绿化带。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道,一般选用双幅式或三幅式断面;对于各功能区内部道路宜选择单幅式。 1.2 控制交叉形式及间距:道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网,应根据道路等级控制好路口听间距,按道路交通功能使快速路与快速路相交,快速路与主干路相交,主干路与次干路相交,次干路与支路相交,减少道路上交叉口的数量,有利于控制路口间距。同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。 对于快速路与快速路相交应采用立体交叉,与主、次干道相交,一般采用分离式立交,或采用在主路外侧设置出入口的型式以实现道路转换;对于主干路与主干路、次干路相交的路口,除了增加左转专用车道外,在交通量较大、车速较快时,右转交通也很难汇入,且易发生交通事故,建议选用进出口均增加车道数的渠化扩大路口型式;对于次干路与次干路、支路相交,采用交通信号控制路口,不采用扩大路口处理的方式。 1.3 车道数及宽度的选择:对于区域主干道工快速路宜选用 6-8 车道,其中主干道选取 8 车道应慎重。主干道一般通行公交,通常置于最外侧车道,便于停靠,但车辆遇路口转向时需穿越多车道,对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素,车道宽度小于 3.5m 时,车辆行驶速度一般不超过 40km/h,速度越快,要求 的车道宽度越宽。当采用的车道宽3.5m 时,应对通行能力进行折减。对于小汽车专用道设计车速≤60km/h 时,可选取 3.25m。 2.道路设计应与城市、人、景观和谐共存 道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能,它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间,为城市营造一个舒适宜人的生态体系,而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线,全方位,多角度的考虑道路设计,使道路与城市、人、景观和谐共存。 如何在满足道路交通功能的前提下,为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市,作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍,现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同,少建高架路,建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验,结合开发区的特点,在充分论证的基础上,一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等,在通过中心渔港商务区,可选取“埋”入地下的隧道方案,地面建设中心公园景观带,配套建设商务区域内部道路网,这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要,也便于区域地面道路交通的组织,同时拓展了城市空间,提高了城市环境和居民生活质量。 3.道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制 “以人为本,公交优先”、“城市环境设计”、“道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融入“步行交通舒适性”的设计理念,在道路新建通行设施时考虑设置或预留自动楼梯, 使行人过街更为方便;或为天桥加盖顶棚,设置座椅等,使行人过街更为舒适;或为行人过街提供方便,提高使用率,设置智能化信息提示牌,盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施,一般道路长度如果在 30~50km 左右,可以引入“车趣道路”的设计理念,在道路所处的平坦地势中创造出活泼、优美的线形,夜间可在设置
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