柴油车超标排放为何屡禁难止.PDFVIP

柴油车“超标”排放为何屡禁难止 链接：/news/143584.html 来源：中国能源报 柴油车“超标”排放为何屡禁难止 我国在用柴油车超过1600万辆，排放超标现象频发，且已有治理手段成效不足。除了关注用车环节，有调研指出， 生产企业尾气控制水平差异较大，甚至接连被曝对车辆环保系统造假，首先应负“源头”责任。“车-油- 路”协同控制工作亟待加强。 “北京市生态环境局对机动车从源头上加强控制，生态环境部是支持的。涉案企业已经缴纳罚款，我们也将持续追 踪。”在生态环境部7月例行新闻发布会上，生态环境部法规与标准司司长别涛对“江淮汽车造假”一案明确表态。 据悉，北京市生态环境局在新车一致性检查时发现，江淮汽车生产的载货汽车，车载诊断（下称“OBD”)系统功 能性检测不符合标准，污染控制装置以次充好，冒充排放检验合格产品出厂销售。江淮汽车因此被处罚款1.7亿元， 创下车企最高环保罚单。 随着案件发酵，业内也掀起一场关于车企环保责任的大讨论。尤其在柴油车污染攻坚战的关键期，生产企业被普遍 认为是控制排放的源头。而目前，其表现似乎并不令人满意。 车辆环保性能参差不齐 从源头影响排放 在用总数超过1600万辆，保有量占比7.8%，氮氧化物、颗粒物排放比重却达57.3%、77.8%——因单车排放大、使用 强度高，柴油车治理被纳入“打赢蓝天保卫战”的标志性战役，多项措施持续展开。 论其成效，多位专家认为目前依然有限。“我们调研发现，很多政策和措施的执行非常困难。排放标准不断升级， 落实却遭遇各种问题。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊告诉记者。早前跟随主管部门进行现场检查时 ，记者也发现，不止一位卡车司机提出疑问：车开了没多久，在正规地方加的油，用的是合规尿素，为何仍会超标、 受罚？ “除了用车，生产环节也是重要因素。”在亚洲清洁空气中心中国区总监付璐看来，车企生产环保车辆，有助于从 源头减少排放。但我国卡车生产企业多次被曝环保造假，2014年至今，有唐骏欧铃、凯马汽车、江淮汽车等多个品牌 被公开处罚，国三变国四售卖、OBD系统不达标、未安装尾气排放装置等行为也不鲜见。 为进一步摸底，亚洲清洁空气中心以57万辆在用柴油车为样本展开调研，并形成《中国在用柴油货车尾气排放分析 报告》（下称《报告》）。结果显示，2018年环保平均初检通过率为84.8%。对比污染防治攻坚战要求，“到2020年 ，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到 90%，重点区域达到 95%以上”，目前仍有差距。 “样本涉及80多家柴油车生产企业，半数车企合格率低于90%。其中，25家主要车企市场占有率超过90%，年检通 过率在70.5%-94.9%，没有一家达到重要区域的要求，有11家甚至低于90%。另有4家车企的多个车型，年检通过率还 不到80%。在生产阶段，车辆尾气控制水平差异就比较大。”付璐称。 针对车、油规范 缺少经济可行的评判方法 围绕在用车辆，记者了解到，现要求车企同时做到新车生产一致性、在用车符合性。换言之，既保证新车环保达标 ，也要保证在一定年限或里程内，尾气排放符合标准。 “约4成在用柴油车处在环保质保期内，但平均年检通过率为88.3%，同样低于攻坚战要求。而这些只是行业乱象的 一部分。”付璐认为，柴油车排放超标，板子不能一味打在司机身上，车企同样难辞其咎。 究其原因，多次参与机动车环保违法诉讼的自然之友总法律顾问刘金梅认为，在一定程度上，违法车企并未真正付 出代价。“对机动车环境违法的召回、整改等后续工作，目前远不够完善。违法车辆有无继续销售？行驶车辆是否一 定达标？罚款之后如何继续追踪？对此，没有一套详细制度予以明确。” 柴油车“超标”排放为何屡禁难止 链接：/news/143584.html 来源：中国能源报 付璐也称，环保监管手段越来越丰富，但要识别哪些车企存在环保问题，现仍缺少一套经济可行的方法。“实验室 检测单台车的尾气排放水平，需花费数万元。对市场上众多品牌和车型进行检测，更是天价。” 作为车企代表，一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠有着不同看法。“从国三标准开始，车企就像孙悟空戴上紧 箍咒一样，国六标准更加严格，企业违法成本越来