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关于公共交通出行分担率指标的探讨 凌小静 杨涛 施泉 【摘要】分析交通运输部《公交都市考核评价指标体系》中公共交通出行分担率考核指标存 在的问题，借鉴伦敦、东京、香港、新加坡等国际大都市的实际经验，深入阐述不同口径公 共交通出行分担率的内在涵义及其适用场合，结合欧洲、亚洲、南美等诸多城市的数据分析， 提出更需要关注的特定时段、特定地区、特定目的的公共交通出行分担率指标。 【关键词】公交都市；公共交通出行分担率 1 引言 关于公共交通出行分担率的争议由来已久，早在 2004 年建设部 38 号文《关于优先发展 城市公共交通的意见》中就提出特大城市公共交通在城市交通总出行中的比重要达到 30% 以上，大中城市公共交通在城市交通总出行中的比重要在 20%以上；此后，诸多城市不管 公交发展的起点如何，公共交通系统规划目标以及地方政府出台的文件均以此为参照，出现 了众多不切实际的情形。 2012 年 12 月，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发〔2012〕64 号）提 出大城市公共交通占机动化出行比例达到 60%左右。2013 年 6 月，国家交通运输部发布了 关于贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的实施意见（交运发〔2013〕 368 号），同时印发了交运发〔2013〕387 号文《公交都市考核评价指标体系》，将公共交通 机动化出行分担率作为硬性考核指标，将不含步行的公共交通出行分担率将为参考指标，并 提出“十二五”末“公交都市”示范城市有轨道交通的城市公共交通出行分担率（不含步行）达 到 45%以上，该指标体系一出台即引起业内的广泛争议。 以江苏省为例，《江苏基本实现现代化指标体系（2013 年修订，试行）》中有一项关于 城市居民公共交通出行分担率的指标，是指中等以上城市居民出行方式中选择公共交通的出 行量占总出行量的比重，公共交通出行包括轨道交通、地面公交、出租车及城市轮渡等出行 方式，且不论将出租车纳入公共交通出行统计的问题，一刀切 26%的目标值，即使是发达 的苏南地区城市也无法实现。 表 1 2012 年昆山市居民出行方式结构（%） 步行 非机动车 公共交通 班车 摩托车 出租车 小汽车 17.23 35.01 9.48 2.97 2.59 0.72 32 以南京市为例，针对 2011 年主城区范围，公共交通全方式出行分担率约为 24.4%，对 照建城〔2004〕38 号文，距离 30%的目标仍有一定差距；公共交通机动化出行分担率为 63%， 对照交运发〔2013〕368 号文，已高于 60%的目标；而不含步行的公共交通出行分担率约为 32.8%，对照交运发〔2013〕387 号文，远低于 45%，要实现目标，意味着平均每年提高 2 个百分点，这也极难实现。 %75 % 75.1% 75.0% 75.5% 67.5% 全方式出行分担率 公共交通机动化出行分担率 不含步行的公共交通出行分担率 65.0% 63.2% 64.0% 59.1% 61.2% 59.1% 60.7% 63.0% 33.2% 32.2% 31.7% 31.7% 32.8% 29.8% 27.4% 24.4% 29.1% 29.1% 29.3% 30.9% 24.7% 24.1% 24.3% 26.4% 21.0% 22.6 19.3% 21.5% 21.6% 21.9% 23.0% 24.4% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%  1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 图 1 南京市主城区公共出行分担率变化 另外，城市之间规模、形态、地理等存在自然差异，公共交通出行分担率指标之间很难 直接对比，如南京、青岛城区公共交通全方式出行分担率分别为 24.4%和 22.1%，相差无几， 但公共交通机动化出行分担率分别为 63%和 41%，差别较大；而 2012 年深圳公共交通机动 化出行分担率为 55%，但很难说南京公共交通服务水平高于深圳。 可见，在关于公共交通出行分担率的理解上仍存在误区，明确公共交通出行分担率目标， 更多的是促进地方政府有针对性地出台提升公共交通服务的实施方案，但一刀切或者不切实 际的目标数值反而使得各地转换概念，花费更多的精力应付指标检查，公共交通提升策略及 具体行动未得到应有重视。 2 定义辨析 根据公共交通出行分担率的定义，是指某个统计期内，某特定范围内选择公共交通的出 行量占总出行量的比例。 国际上对公