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PAGE PAGE 1 复杂的分家智慧 　　3月。山雨欲来风满楼。 　　北京复兴路10号，军事博物馆对面的铁道部大院在雾霾下却愈发模糊不清，这里进进出出的人步子迈得很快，也很大。不知他们有没有想过，今后，谁会离开，谁能留下？一部《红楼梦》，草蛇灰线，伏笔千里。铁道部这样大的一场改革，自然也是步步惊心。几十年来，铁路行业一方面取得了非常大的成绩，另一方面也积累了一系列的矛盾。 　　铁改之争，步步虐心 　　正月二十三，张明春在火车上度过了自己50岁的生日。 　　在得知铁道部可能要撤并后，张明春的第一反应是：“如果撤了，成为公司，会不会裁员，以往国企改革大量裁员。” 　　“一线到处缺员，还会裁员？除非你不是一线的，就算不是一线的，只会去一线工作，也不会让你回家的。”张明春的儿子也在铁路上工作，在旁劝了两句。 　　张明春是个老实人，在他从事铁路工作的20多年时间里，这是铁路第三次大动作的“改革”。“第一次是铁道部把建设工程局和机车车辆厂划归独立自主来经营；第二次是刘志军搞的，撤消铁路分局，合并为大站段。但在我们看来，换汤不换药。” 　　“我早该意识到的，除开2011年的内部机构调整，中国铁通、中国铁路物资总公司、铁路院校和司法机关不都是在慢慢剥离吗？”张明春很爱铁路，也愿意回忆过去的荣光，他有点痛心地说，“这是一个抽茧剥丝的过程，或许，下一步就是裁员。” 　　不过在中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹看来，“之前一些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上，是在维护其垄断的合法性。” 　　铁道部悄然在加快自身动作。今年1月，铁道部多个局级岗位负责人发生变动，是盛光祖自2011年2月份走马上任铁道部部长以来“动静最大的一次”。 　　上海局局长安路生奔赴铁科院，南昌局局长郭竹学调任上海，西安局局长汪亚平转任武汉……“按照以往的惯例，新部长上台之后，才会有这种较大的人事变动，现在此事提前进行，释放出的信号十分强烈。”内部人士称。 　　有消息人士披露，决策层并不认为铁道部能够自发完成改革，此前关于铁路体制改革的课题都主要由国家发改委牵头来完成。2008年，交通部、民航总局和国家邮政总局合组交通运输部，铁道部却依然独立。细心的人应该还记得，时任国务委员兼国务院秘书长的华建敏在解释机构改革方案时，意味深长地说了一句：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。” 　　对铁道部并入交通部的呼声，刘志军当时是持反对态度的。然而5年之后，铁道部改革的时机已然成熟，盛光祖在今年“两会”上，明确表示自己支持大部制改革。 　　但有一种较为激进的看法则认为，“铁道部重组是巨大的负债压力所造成的，如果不重组，那么几代铁路工人都无法还清这些天文数字的债务，所以它们才会那么积极。” 　　3月10日，铁道部改革方案正式公布，时任中央政治局委员、国务委员、国务院秘书长马凯对此作了详尽说明，和之前的预测并不完全相同。 　　其中最受关注的铁路总公司是不是归国资委管，官方并无定论。全国政协委员、宁夏回族自治区政协主席齐同生透露，铁路总公司因为规模庞大，职能重要，很可能直接归国务院管，不是归国资委管。 　　4天后，全国人大表决通过机构改革方案，明确了中国铁路总公司的出资人是财政部。不久，中央更明确了中国铁路总公司为正部级，而国家铁路局则为副部级。 　　就在方案公布前几天，已有不少铁路职工在铁道部大门前合影留念，而这一次，门口的武警并没有阻拦。 　　等级森严，管理最痛 　　“铁道部的问题，归根到底是管理机制的问题。”冯勇最近正在读《旧制度与大革命》，对改革有点自己的体会，“其他行业只要稳住重点岗位重点人物就八九不离十，但铁路不行，几十万人的庞大系统必须如钟表一样精密准确地配合才能正常运转。上上下下任何一环配合不到家就要出事，而且是大事。” 　　“公允地说，铁道部这些年还是有很多进步的。”苏万松离开铁路还不到3年，他曾是昆明铁路局的一名列车员。他长叹了一口气，“在以前列车员都被别人叫‘列车爷’，以权谋私很严重啊。一个老师傅曾给我说过，95年以前，他的工资基本不动，一年可以挣五六万元，因为以前基本没有正规物流业，只要能从沿海带东西到内地，就能挣钱，但现在谁还敢？” 　　苏万松拿出一本相关奖惩制度的发黄小册子，里面是条条框框，密密麻麻，“根深蒂固的东西很难改动的。大家都说铁路是铁老大，老大的规矩最大。不能说分‘三六九等’吧，但用‘等级森严’来形容是一点都不过分。” 　　他给记者举了个例子，每个铁路分局下面有站段，段下设车间，车间分班组。“俗话说，站段辖一省，车间管一市。我们以前的段长、车间主任就是真的‘土皇帝’。评先进，几乎都是他们直接拍板；副主任以下的都随便安置，懂业务的都靠边站了。” 　　记者发现，在今年“两会”上，铁路系