汽车顶篷内饰生产线的研究与开发.doc

汽车顶篷内饰生产线的研究与开发 课题意义的说明 汽车内饰件主要是指安装于汽车内的仪表板、座椅、方向盘、门内板、顶篷、扶手、行李箱内衬以及发动机罩盖内衬等由塑料制造的零部件。汽车内顶篷，又称汽车顶篷内饰，它是汽车内饰装饰件中大型的、处于显著位置的装饰件之一。顶篷内饰是汽车整车内饰的重要组成部分，它的主要作用是提高车内的装饰性，同时还可以提高与车外的隔热、绝热效果，降低车内噪音，提高吸声效果，提高乘员乘坐的舒适性和安全性。由于太阳直射车顶，汽车顶部温度较高，因此顶篷内饰的耐热性和耐候性指标要求较严。 对不同档次的顶篷内饰在材料上、结构上有多不同，为提高隔声、隔热、降低噪声等效果，多采用各种纤维毡、聚氨酯泡沫、聚乙烯泡沫等于其他材质粘合在一起的结果作为衬垫，并于蒙皮材料（如无纺布、针织物等）通过一定得方式粘合行程一体。汽车顶篷内饰主要有软顶和硬顶两种。汽车顶篷内饰材料的发展趋势是高强度模塑基材。顶篷按其加工方法分为成型顶篷、粘接顶篷和吊装顶篷。硬质的一般是玻璃钢压制再喷涂上面漆而成，或PVC板材吸塑成型。这类顶篷、后围一般隔热、隔音效果较差，但强度、刚性较好。软质的一般由基材和表皮构成，基材要求轻量、高刚性、尺寸稳定，易成形等特点，为此一般使用热塑性聚氨酯发泡内材、PP发泡内材、热塑性毡类内材、玻璃纤维瓦楞纸、蜂窝状塑料带等。表皮材料可用织物、无纺布、TPO、PVC等，我国轿车顶篷一般使用TPO发泡片材、玻璃纤维、无纺涤纶布材料层压成形。汽车顶篷中成形顶篷占70%以上，成型顶篷基材一般用浸树脂的再生棉或玻璃纤维。聚苯乙烯泡沫材料板，填充材一般用聚氨酯或聚烯烃树脂发泡体。表皮材主要是PVC片材，同时逐渐增加织物。填充材和表皮材一起层压后贴在基材上。吊装型衬层是用钢上网吊起来的一种结构，表皮材料是PVC片材或PVC人造革、织物等。为了隔热和隔音，把绝缘材料放到顶板和衬层之间。粘贴型是把填充材料和表皮材层，直接贴到顶篷上，填充材主要是聚氨酯发泡体、PVC发泡体，表皮材主要是PVC片织物等。卡车也主要用成型顶篷，基材采用热固性或热塑性毡类，压制成型，表皮材料选用针织面料、无纺布、PVC等。, 生产的产品有: 轿车的门内板、行李厢、顶篷、座椅背板、衣帽架、仪表盘; 以及卡、客车的车厢内衬板、门板、顶篷、座椅背板等。 目前，汽车顶篷成型工艺的加工工艺步骤为：第一步将麻纤维烘烤加热;第二步将烘烤加热后的毛麻纤维板模压成型第三步裁剪模压成型后毛麻纤维板的多余边角料。在第一步骤中所述烘烤加热的温度控制在180～260之间,所述烘烤加热的时间控制在140秒～180秒之间。具有易于加工,易于操作,加工工艺成本低廉,无毒、可再生、可降解、环保、重量轻、吸湿性好、可吸收噪音,节能且环保的型天然麻纤维汽车顶篷复合基材的加工随着我国汽车工业的发展，我此，研制内饰件自动模压生产线，B、工艺条件方面。在工艺的控制上，要延长模压料在模具中的固化时间，并采用适当的模具温度。C、模具设计方面。在模压成型过程中，制品尺寸稳定性差往往是由于模具刚性不足引起的，因此应提高模具的刚性。 通过对汽车内饰生产线的实地调研，以上所提及的几种制品缺陷是实际生产过程中最常见也是最难以控制的，要克服以上缺陷生产出合格的产品往往需要一个较长的周期。 二、汽车内饰压制成型工艺参数分析 模压料在压制成型过程中发生的各种变化，只有在一定的温度和压力以及二者作用一定时间的条件下才能发生[[9]。同时，根据对汽车内饰压制成型制品缺陷的分析，也可以看出汽车内饰压制成型过程的主要工艺参数包括:成型压力、成型温度和成型时间的成型周期和提高制品质量都有利。但过高的成型温度，会因交联反应过早开始和反应速率过高，使熔融料的流动性急剧下降，这将导致模腔不能完全填满。另一方面，若成型温度过低，不仅熔融后的物料粘度高、流动性差，而且由于交联反应难于进行，常导致所得制品强度低、外观无光泽和脱模时出现粘模及顶出变形。 成型时间 成型时间也称模压时间或压缩模塑保压时间，是指模具完全闭合或最后一次卸压排气合模后，到模具开启之间物料在模腔内受热进行固化的时间。在压制成型过程中成型时间的主要作用是，使己取得模腔形状的模压料有足够的时间完成固化定型。 固化有时也称硬化、熟化或变定，从化学反应的本质来看，固化过程就是交联反应进行的过程，但成型工艺上的“固化完全”并不意味着交联反应已经进行到底，即并不是指物料中所有可参加交联反应的活性基团已全部参加了反应。“固化完全”这一术语在成型工艺中是指交联反应的程度已使制品的综合物理力学性能或特别制定的使用性能达到了预期的指标。显然，制品的交联度不可能达到100%，而固化程度却可以超过100%，通常将交联反应超过完全固化所要求程度的现象称为“过熟”，反之则称为“欠熟”